CHEVROLET ONIX / ONIX PLUS TEST DOBLE.
Probamos a fondo el renovado compacto de la marca americana en dos de sus variantes. Cómo se comporta según la silueta (sedán y hatchback) y el motor (1.0 turbo y 1.2 aspiraado). Qué es lo mejor y qué no lo es tanto en cada modelo.
La segunda generación del compacto llega para establecer cambios importantes dentro del segmento más disputado de nuestro país. Analizamos las dos siluetas: hatchback, con motor 1.0 turbo y equipamiento Premier, y sedán 1.2 aspirado y con nivel más austero, LT Tech. Representan la nueva generación de los autos más vendidos de nuestra región.
Pasaron seis años y medio desde que Chevrolet lanzó en nuestro mercado a sus compactos del segmento B: el Onix en versión hatchback y su sedán, el Prisma. En la segunda generación, ambas carrocerías se llaman Onix, agregando la denominación Plus para aquel con silueta cuatro puertas. La pasada generación, sin embargo, continúa a la venta bajo nuevas denominaciones: Joy (5 puertas, ex Onix) y Joy Plus (sedán, ex Prisma).
El nuevo modelo abandonó la plataforma Gamma II oriunda del Sonic, y estrena una nueva base estructural que lleva el nombre GEM (Global Emergency Market), es decir una
plataforma global para autos destinados a mercados emergentes, unos cuarenta en total. El epicentro de su desarrollo estuvo puesto en Brasil y China, aunque estos productos fueron validados en diversos centros de desarrollo de General Motors dispersos por todo el mundo.
Uno de los principales ejes desde su concepción fue la conectividad; por ello, a partir de niveles intermedios se ofrece el sistema de internet Wi-Fi, que operado en la Argentina por Claro y mediante un abono mensual, brinda internet a sus ocupantes sin olvidar los sistemas multimedia MyLink y OnStar, ya conocidos en la marca.
Re-novación
El nuevo Onix de cinco puertas es la gran atracción en este caso, ya que se presentó en nuestro país tan sólo un día después que en Brasil. Se trata de un hatchback de 4,16 metros de largo (notorios veintitrés centímetros más que el Onix previo), con una distancia entre ejes que creció apenas tres centímetros. Al mejor estilo Cruze, la carrocería presenta quiebres tanto en los laterales como en capó y hasta en el techo, algo que le proporciona un mayor dinamismo visual. Con respecto a la generación pasada cuenta con mayor superficie acristalada y un volumen frontal menos acuñado, más bien definido y musculoso. El remate posterior puede tener algún rasgo alemán, e incluso las ópticas algunas reminiscencias del Cruze 5 de pasada generación. Las llantas de dieciséis pulgada le proveen una buena postura a una carrocería que prácticamente no se alteró ni en el alto ni en el ancho.
Para matizar el lanzamiento con las dos opciones, aprovechamos para subimos nuevamente a un Onix Plus como ya lo habíamos hecho en Brasil hace unos pocos meses. En este caso, con nivel de equipamiento LT Tech, dotado con motor 1.2 de 90 CV, también de tres cilindros. Al contar con menor equipamiento, se diferencia por tener llantas de acero en quince pulgadas con tazas plásticas, ópticas sin proyector (de no muy buen alcance las bajas) ni led
diurnas sobre el paragolpes. Cabe mencionar que en el caso del sedán crece casi veinte centímetros de largo y ocho centímetros con respecto al Prisma en materia de distancia entre ejes, cota que previamente era similar a la del hatch. Salvo mínimas excepciones, las dos carrocerías contarán con idénticas configuraciones de gama, como así también estética y mecánica.
Mejora total
Si bien muchas de las mejoras se ven a simple vista, otras no. Además de contar con una nueva estructura preparada para resistir impactos conforme a los requerimientos actuales (obtuvo la puntuación máxima en las pruebas del LatinNCAP), todos los Onix y Onix Plus comercializados en la Argentina disponen de serie de anclajes ISOFIX, sensor de baja presión de neumáticos, seis airbags y control de estabilidad. Además, las versiones Premier con transmisión automática agregan sensor de ángulo ciego
y sensores de estacionamiento delanteros, que permiten a su vez contar con la función de estacionamiento asistido.
El equipamiento de confort pasa a ser otro de los puntos destacables. Por ejemplo, desde el nivel LT Tech ya está disponible el cargador inalámbrico para smartphones, cámara y sensor de estacionamiento trasero y arranque sin llave. El Premier automático agrega exclusivamente elementos tales como control de velocidad crucero y tapizado en símil cuero combinado.
Percepción Plus
Varias cosas cambiaron para bien en el habitáculo de la segunda generación del Onix. La primera, y más notoria, fue la posición de conducción, principalmente porque los asientos delanteros se ubican a una altura racional, no tan altos como antes. A su vez, el del conductor presenta un amplio reglaje en altura, junto a la posibilidad de regular el volante en altura y profundidad, algo que está disponible desde el nivel Premier. Los 1.2, al menos los ingresados inicialmente, no ofrecen columna de dirección regulable.
Con diseño convencional, frente al conductor el tablero presenta dos instrumentos analógicos junto a un display de 3,5” que opera las funciones de la computadora de a bordo. Por debajo, el medidor de nivel de combustible es digital y administra los algo escasos 44 litros de capacidad del tanque. A su vez, la pantalla táctil flotante de siete pulgadas está ubicada bien a la vista, aunque su grado de inclinación genera algunos reflejos indeseados. Destacamos en el sistema MyLink la rapidez
de funcionamiento y el hecho de ofrecer Android Auto, Apple CarPlay y todas las conexiones requeridas en nuestros días. Está disponible en todos los niveles LT y Premier.
Es notable cómo en el Premier la calidad percibida se eleva al disponer de sectores contrastados en el panel de a bordo, que podrá ser beige (como en el de las fotos) o gris claro. El negro predomina en las versiones de entrada, haciéndolas menos suntuosas. La calidad general avanzó algunos puntos, aunque los plásticos duros son moneda corriente y endeble el tapizado del techo. A su vez, al superar los 110 km/h la insonorización eólica no es la más lograda.
En el caso del hatch, las plazas traseras son completamente lógicas, con espacio digno tanto para piernas como para cabezas, por la distancia libre al techo. El sedán tiene cinco centímetros extra de distancia entre ejes, notorios en espacio, pero no sucede lo mismo con el lugar libre hacia el techo: la plaza central queda muy limitada y las externas un poco justas debido a la prominente caída del mismo.
De acuerdo con datos oficiales, los baúles son más pequeños que antes (275 dm³ vs. 280 dm³ en el Onix y 469 dm³ vs. 500 dm³ en el Onix Plus-Prisma), aunque en la práctica no lo parecen, mientras que el auxilio continúa siendo temporal y en medida reducida.
Tan diferentes
Si bien parten de la misma base, la configuración elegida para el Onix Plus prioriza el confort de marcha, mientras que el hatch toma una calibración algo
más firme. Esto se hizo más notorio en las unidades que condujimos, ya que todos los LT montan neumáticos de quince pulgadas y talón más alto. La combinación de estos cauchos (precisamente Bridgestone Ecopia) con la suspensión, administran un manejo muy confortable, pero con una tenida direccional algo conflictiva en ruta, magnificada por el eficiente y directo sistema de dirección con asistencia eléctrica. Esto generó, por ejemplo, que ante maniobras no demasiado exigentes el ESP entrara en acción de manera muy anticipada.
El hatch, junto a los neumáticos de dieciséis pulgadas, obtiene un manejo mucho más sólido y convincente. En la ciudad probablemente el rodado dieciséis provee alguna que otra dureza; sin embargo, las suspensiones manifiestan una grata tenida al elevar la velocidad e incluso al doblar exigidos.
La tendencia volvió a favorecer al más equipado al momento de frenar, algo que también puede estar motivado por la diferencia de rodado. El hatch se detuvo en 39,7 metros desde 100 km/h, mientras que el sedán recorrió casi cinco metros más. Las cifras fueron consecuentes en todas las velocidades, mientras que no existió tendencia a la fatiga prematura a pesar de contar con tambores traseros.
Dos de tres
Una de las mejoras más significativas del nuevo Onix está en la adopción de una nueva gama de motores. Se trata de un bloque de tres cilindros construido completamente en aluminio, uno de los últimos desarrollos realizados en conjunto con Opel cuando era parte de GM. En el Onix se ofrece para las versiones LT con 1.2 litros (naturalmente aspirado) y 90 CV, mientras que las versiones Premier (con menor diámetro y carrera) cubican sólo un litro.
Potenciado por la adopción de un turbocompresor, la potencia se eleva hasta los 116 caballos. Disponen de inyección convencional y un funcionamiento algo vibrador en ralentí, pero que permanece muy bien aislado en la cabina al elevar su giro.
Las sensaciones son más que buenas: el 1.2 prácticamente igualó las prestaciones del anterior 1.4 de 98 CV. Como dato, el sedán aceleró de cero a cien km/h en 11,7 segundos, teniendo su mayor destreza por encima de las 4.000 vueltas. A ese ritmo, en quinta circula a 130 km/h reales, demostrando relaciones de caja y diferencial muy cortas.
Mientras que en Brasil todos los Onix manuales ofrecen caja de seis marchas, aquí se utiliza una de quinta, con comando preciso aunque de recorrido algo largo.
El 1.0 turbo transmite una clara sensación de solidez a partir de las 2.000 vueltas, donde desarrolla el torque máximo de 16,8 kgm. En el caso del automático, emplea una transmisión de seis velocidades de agradable funcionamiento. Si bien tiene una pequeña quedada al salir desde abajo, una vez que la turbina empieza a lograr su cometido transmite contundencia, llegando a acelerar de cero a cien km/h
en 9,8 segundos y obteniendo una máxima de 182,5 km/h. Los consumos son bastantes consecuentes, muy bajos en ruta, pero no tanto en la ciudad.
Inicialmente, la política de precios se muestra agresiva. Al momento de escribir esta nota no habían sido difundidos los valores de la versión Premier, pero sí los de aquellos equipados con motor 1.2. La gama arranca en 798.000 pesos para el hatchback 1.2, y se extiende hasta los 973.800 pesos del Onix Plus LT Tech OnStar que probamos en esta ocasión.