AUDI A1 CONTACTO.
La segunda generación del compacto de la casa de los anillos cambió radicalmente su estilo y agrandó sus dimensiones. Se ofrece con dos motores turbo bajo una nueva nomenclatura. Manejamos el más potente en el autódromo de Buenos Aires.
Un diseño del argentino Juan Manuel Díaz. Totalmente renovado, es más grande que el anterior, y estrena nuevos motores de tres cilindros TFSI: 1.0 de 116 CV y 1.5 de 150 CV. Cómo se entiende la nueva denominación.
Desde que Audi decidió modificar la nomenclatura de sus autos, no había pasado por nuestras manos un nuevo modelo de la marca alemana. Desde hace un tiempo, la casa de los anillos comenzó a utilizar números de dos cifras para clasificar cada familia de motores en función de su potencia máxima expresada en kilovatios (1 kW equivale a 1,36 CV). Así, el número 30 engloba a los motores con potencias comprendidas entre 81 y 93 kW, y el 35 a los que tengan entre 110 y 120 kW. Nos detendremos aquí ya que son los dos números que nos ocupan en esta ocasión, pese a que el listado continúa, de cinco en cinco, hasta llegar al setenta.
El nuevo A1 Sportback ya se vende en la Argentina en dos versiones: la de entrada de gama 30 TFSI (33.500 dólares) con el motor más pequeño, y la más potente denominada 35 TFSI (37.200 dólares) que manejamos en esta oportunidad.
La suma de las partes
A partir de esta nueva generación, Audi decidió prescindir de las versiones con carrocería de tres puertas: según los registros de ventas de la compañía, más del ochenta por ciento de los clientes prefería la Sportback (de cinco puertas), identificación que pasa a adoptar ahora.
El nuevo A1 se produce en la planta que Seat tiene en Martorell (España), sobre la ya conocida plataforma modular MQB A0, la misma arquitectura que da vida a otros modelos del Grupo Volkswagen como los Seat Ibiza y Arona, además del VW Polo europeo.
Respecto de la generación anterior, el flamante A1 aumentó sus dimensiones. Es 5,6 cm más largo (4.029 mm), 3,4 cm más ancho (1.940 mm) y 1,3 cm más bajo (1.409 mm), mientras que la distancia entre ejes es 9,4 cm más extensa (2.563 mm), aspecto que redunda en una mejor habitabilidad trasera.
La propuesta estética de su carrocería tiene una gran cuota de deportividad y reminiscencias al pasado de competición
de Audi (ver recuadro). En ella prevalecen trazos más rectilíneos que dan forma a una gran parrilla frontal (hexagonal), cuyo tramado interior es muy llamativo, mientras que las rasgadas firmas lumínicas (full led en esta versión) imprimen una personalidad muy radical.
Al igual que en el Q2, los laterales ofrecen una línea de cintura ascendente con forma de cuña a la altura del parante C. El sector posterior se advierte más voluminoso que su antecesor, destacándose el diseño de las ópticas que se funden con la parábola del portón trasero. Otro aspecto llamativo es que no hay caños de escapes a la vista (tampoco falsos difusores), una tendencia que comienza a verse con mayor frecuencia en los modelos de la marca.
Por su parte, el baúl incrementó 65 litros su capacidad: ahora ofrece un volumen de 335 dm3 (todavía acotado para portar gran equipaje), con un piso de base muy sólida que puede ubicarse en dos niveles de altura de acuerdo con la necesidad. Sin embargo, debajo de él se encuentra una rueda de auxilio temporal.
Siempre más
Basta con abrir la puerta del conductor para advertir el salto tecnológico. Evidentemente, la marca ha querido potenciar el carácter práctico y funcional del A1, dotándolo de sus últimos avances. En ese sentido, el nuevo habitáculo hace gala del Digital Instrument Cluster, un tablero de instrumentos ciento por ciento digital de 10,2 pulgadas (con tecnología antibrillo) que se combina con una moderna pantalla táctil MMI Display de 8,8 pulgadas ubicada en el panel de a bordo. Así, el conductor tiene a su alcance toda la información del vehículo y puede manipular de manera intuitiva las distintas aplicaciones compatibles con el
sistema de infoentretenimiento, como la interface para smartphones de Android Auto y Apple CarPlay.
Como ya es costumbre en este modelo, la calidad percibida es excepcional. A tono con los tiempos que corren, la consola central dispone de dos tipos de tomas USB y un cargador inductivo para teléfonos celulares.
La posición de manejo es cómoda: tanto la columna de dirección como la butaca ofrecen ajustes manuales de altura y profundidad. Debido a los centímetros ganados en la distancia entre ejes, los pasajeros de las plazas traseras disponen ahora de mayor espacio para la piernas. Sin embargo, la plaza central
sigue siendo incómoda: el cojín es un tanto duro y el túnel de la transmisión impide acomodarse adecuadamente. En este sector del habitáculo no encontraremos tomas (USB ó 12 V) y tampoco salida de aire acondicionado.
Acción en el Gálvez
Mecánicamente, hay dos motorizaciones nafteras turboalimentadas y con tracción delantera. La de entrada de gama (30 TFSI) se sirve de un tres cilindros de 999 cm3 que desarrolla 116 CV y entrega 20,3 kgm de torque, mientras que la versión full que manejamos en esta oportunidad (35 TFSI) equipa un nuevo cuatro en línea 1.5 de 150 caballos que comenzarán a emplear próximamente otros modelos del Grupo Volkswagen.
Se trata de un motor progresivo que, gracias a un sistema de sobrealimentación, empuja desde la parte baja del tacómetro, ya que el torque máximo (de 25,5 kgm) está disponible desde las 2.500 rpm. Al igual que el 30 TFSI, trabaja asociado con la conocida caja automática de doble embrague y siete relaciones S tronic, cuyo funcionamiento es elogiable, sobre todo cuando la electrónica del nuevo A1 está seteada en modo Sport, condición en la cual la respuesta dinámica (incluyendo dirección y frenos) es destacable.
No fue posible realizar mediciones propias dentro del circuito porteño, aunque la jornada sirvió para conocer ciertos aspectos de este enérgico propulsor, como el sistema de desconexión de cilindros (Motor Cylinder on demand) que anula uno de los cuatro en determinadas circunstancias de circulación, a fin de reducir el consumo de combustible: los datos de fábrica dan cuenta de un rendimiento promedio (entre ruta y ciudad) de 16,3 km/l.
En su justa medida
Una crítica que siempre hicimos desde estas páginas a algunos modelos de Audi tiene que ver con el nivel de equipamiento, donde los opcionales pasaban a conformar una extensa lista paralela. Si bien en este caso no deslumbra, ofrece lo necesario para un vehículo de su clase. Por ejemplo, la dotación de serie del nuevo A1 Sportback 30 TFSI incluye sensor de estacionamiento delantero, bluetooth, tren de rodaje dinámico, control
de velocidad crucero, el mencionado Audi Digital Instrument Cluster, dirección asistida electromecánica, retrovisor interior antideslumbrante, control de estabilidad, cuatro airbags, climatizador automático confort bizona, anclaje para sillas infantiles, luces delanteras y traseras de led, y la interface compatible con Android Auto y Apple CarPlay, entre lo más destacado.
Por su parte, el A1 Sportback 35 TFSI suma asientos delanteros deportivos con apoyo lumbar, llantas de diseño específicas con neumáticos 215/45 R17, sensores de estacionamiento traseros y cámara de retroceso.
En cuanto a los paquetes opcionales, la unidad probada dispone del “Dark Package”, que consiste en el techo (y los espejos retrovisores) pintados en color contrastado al de la carrocería, además de alerón y spoilers laterales S line.
Otro de los elementos opcionales que ofrece Audi es el sistema de aviso de salida de carril (el cual, a través de una vibración en el volante, corrige la trayectoria del vehículo), pero sorpresivamente no está disponible, al menos en nuestro mercado, el control de velocidad crucero adaptativo. Más allá de estas ausencias, el modelo más accesible de Audi es ahora más atractivo y funcional.