FÓRMULA 1
Por sexta vez consecutiva, Mercedes y Lewis Hamilton se llevaron toda la gloria. Una contundencia de este tipo sólo admite preguntarse qué fue lo que les impidió a sus más fuertes adversarios terminar con la hegemonía alemana.
Luces y sombras de la temporada 2019.
Gracias a un concepto aerodinámico diferente, Ferrari comenzó las pruebas de invierno previas al torneo 2019 alentando las esperanzas de una lucha capaz de terminar con la hegemonía de Mercedes. Hay que recordar que el alerón delantero, que ahora mide dos metros a efectos de contrarrestar la turbulencia, sólo puede (seguirá así en 2020) contener cinco elementos en lugar de los innumerables canales laterales anteriores. En Barcelona, esta simplificación se vio tradicional en Mercedes (y en Red Bull), mientras que Ferrari y Alfa Romeo-Sauber optaron por bordes exteriores más radicales para beneficiarse del aire por fuera de los neumáticos delanteros. El excelente balance conseguido por la Scuderia le permitió ser medio segundo más veloz que el resto. Pero esto se debió al abrasivo asfalto catalán. Lo que no se tuvo en cuenta fue que en otros circuitos tendrían problemas para hacer que los neumáticos funcionaran adecuadamente, sobre todo teniendo en cuenta que Pirelli llevó neumáticos con menos goma, en el afán de evitar las ampollas que acusaban en el pasado al calentarse demasiado y que, literalmente, se “cocinaban”.
Empezó el campeonato en Melbourne, Australia, en un trazado con poca adherencia, y ya entonces Ferrari comprobó que no podía hacer trabajar sus neumáticos: su concepto abonaba la capacidad de ir rápido en las rectas, pero no con una elevada carga aerodinámica. Se encontraron perdidos. Todo lo contrario de Mercedes, cuyo concepto fue el de no ser tan veloces en las rectas, pero con más fuerza descendente en las curvas.
Las soluciones de los rojos no eran fáciles de modificar, y los ingenieros comenzaron a analizar
cómo lograr más carga aerodinámica. Los cambios efectuados en los pontones, los alerones y el piso no resolvieron el problema, y fue así hasta el receso de verano. Pero al regreso, y sin perder velocidad en recta, lograron que los autos funcionaran mejor. (En cuanto a este punto, hubo un pedido de investigación, puesto que algunos equipos sospecharon que la cantidad de combustible que se inyectaba en el motor ‒para asegurar que no sea necesario reducir la potencia por temor a quedarse sin combustible, el reglamento permite ahora cargar 5 kilos más, lo que da un promedio de alrededor de 140 litros, y que la FIA chequea cada determinada cantidad de segundos, era mayor en Ferrari, puesto que realizarían la maniobra entre esas medidas).
En todo caso, antes de eso, con un auto rápido en curvas, con más carga y la temperatura ideal en los neumáticos (mejoras que, de todos modos, llegaron a destiempo), Ferrari ganó tres carreras consecutivas: Charles Leclerc en Bélgica e Italia y Sebastian Vettel en Singapur. Si Leclerc ganó antes fue porque las modificaciones técnicas de Ferrari supusieron, lógicamente, un cambio en el auto, y a Vettel le costó mucho más que a su joven compañero adaptarse a ese comportamiento nervioso, que pagó con errores de conducción. A todo esto se agregó la necesidad de Mattia Binotto, director del equipo, de ser equitativo con sus dos talentosos pilotos; y fue acaso esa falta de dureza en sus decisiones la que perjudicó al equipo. El ejemplo más claro se dio en Brasil, cuando Vettel, descontrolado anímicamente por haberse visto superado por Leclerc a cinco vueltas del final, intentó una comprometida maniobra en plena recta y los dos quedaron afuera. Todo esto sin contar, claro, con algunas estrategias fallidas, como sucedió en Mónaco: por tratar de salvar un set de neumáticos, dejaron a Leclerc en los boxes en la Q1, y todos los otros mejoraron gracias a una pista que fue mejorando paulatinamente. Una torpeza más y la comprobación de que Ferrari sigue cometiendo errores innecesarios. Y en cuanto a Vettel, su compañero terminó con 24 puntos más que él en el campeonato, relegándolo al quinto puesto.
Mercedes y Red Bull
El equipo alemán, seis veces consecutivas campeón de Constructores y de Pilotos, fue una vez más el mejor. Fueron los más rápidos en casi todos los circuitos, y cuando Ferrari se mostró más veloz, les ganaron con la elección de las estrategias. Y cuentan con un piloto
que ya es seis veces campeón del mundo. Lewis Hamilton, a sus 35 años (nació el 7 de enero de 1985) se mantiene en un nivel de excepción, tanto conductiva como personalmente, como pocos se han visto en la historia de la F.1. Una historia que ya casi lo tiene como el mejor de todos los tiempos. Llamado a romper todos los récords, ha ganado 84 Grandes Premios y es cuestión de tiempo que supere los 91 de Michael Schumacher.
En cuanto a Red Bull, no descubrimos nada si decimos que su ingeniero, Adrian Newey, es siempre muy bueno a la hora de aplicar en sus autos los cambios de reglamento. Pero, esta vez, la adopción de los nuevos alerones no estuvieron a favor de su concepto: el frente bajo y la parte trasera alta no funcionaron como se esperaba. Como consecuencia de ello, les costó hacer trabajar aerodinámicamente a sus autos. El año pasado, con el motor Renault, eran tan rápidos como Ferrari en recta, pero en 2019, incluso con el más poderoso Honda, debieron cambiar el concepto en busca de más carga aerodinámica. En definitiva, el mismo problema de Ferrari, pero por una razón diferente. Así y todo, antes del receso veraniego Red Bull encontró la solución y Max Verstappen ganó en Alemania e hizo la pole en Hungría y en México (aunque debió largar cuarto por no haber frenado tras un accidente protagonizado por Valtteri Bottas) y en Brasil ganó espléndidamente. Un triunfo que, sumado a su segundo puesto en Abu Dhabi, lo colocó en un destacadísimo tercer puesto en el Campeonato del Mundo de Pilotos, delante de Leclerc y Vettel.
En estado de gracia
A propósito de pilotos, en lo que respecta a Valtteri Bottas, subcampeón del mundo, su modo brutal de conducción le permite, cuando tiene los mejores neumáticos, realizar las mejores vueltas. Hamilton es mucho más fino; preserva los neumáticos hasta el final, a pesar de que suele decir por radio que ya no le queda caucho disponible. Al mejor estilo de Juan Manuel Fangio, se puede decir que el inglés también conduce en “estado de gracia”. Y si Botttas supo ser más rápido en algunas carreras, Hamilton siempre se las arregló para estar ahí, sin cometer errores.
Y por eso es el campeón del mundo, y terminó el año ganando en Abu Dhabi, donde el sábado había vuelto a marcar la pole position, cosa que no hacía desde Hockenheim, acaso debido también a un paso atrás en las performances de las Ferrari tras la “advertencia” de la FIA con respecto a su astucia técnica.
En cuanto al resto, McLaren, con motor Renault, logró ubicarse cuarto en el torneo de constructores, con una destacadísima actuación del español Carlos Sáinz y un digno debutante Lando Norris, ganándole de este modo al propio equipo que le proporciona el impulsor, que terminó quinto delante de Toro Rosso con Honda. Tras algunas roturas, Renault mostró un impulsor mejorado, pero el chasis dejó mucho que desear. Y perdieron los puntos obtenidos en Japón por utilizar un sistema automático de balance de frenos. Si bien no representa una ventaja en velocidad, facilita la vida de los pilotos, que no tienen que lidiar con los seteos manuales al frenar en curvas lentas, medias o veloces.
En definitiva, una temporada 2019 que ofreció varias grandes carreras. El hecho de que el DRS se abra ahora 2 centímetros más que los habituales 6,5 a fin de lograr más efecto suelo y velocidad, y por consiguiente beneficiar las maniobras de sobrepaso (alentadas también por las otras modificaciones) ayudó en gran medida. Pero también es cierto que en Abu Dhabi, debido a un “pretendido” error de la FIA, los pilotos pudieron accionar el DRS al cabo de casi veinte vueltas, y en ese lapso la lucha en el medio del pelotón se reveló muy interesante. En cualquier caso, se ha dado un paso adelante en la buena dirección. El próximo se dará en 2021, con más cambios aerodinámicos. Pero esa ya es otra historia.