Informe desde Barcelona de las pruebas previas al campeonato 2020.
Estuvimos en las primeras pruebas de invierno en el circuito catalán, en el inicio de una temporada con pocos cambios en el diseño de los autos, pero con una innovación “made in Mercedes” y otra novedad en el aspecto técnico... para evitar astucias del pasado.
Aunque no todos los equipos pueden decir lo mismo, resulta apropiado tomar como ejemplo a Mercedes (seis veces consecutivas campeón del mundo de Constructores y Pilotos) para dar una idea del trabajo que requiere estar listo para un comienzo de temporada de F.1. Podemos decir, en consecuencia, que durante el invierno las escuderías analizaron una buena cantidad de áreas: más de 100.000 componentes inspeccionados, de los cuales 40.000 pasaron también por pruebas exhaustivas para cumplir con los estándares requeridos, y más de 10.000 fueron cambiados. Y todo para una temporada que casi no presenta cambios con la pasada, puesto que las grandes modificaciones (sobre todo en el aspecto aerodinámico) se producirán en 2021.
De todas formas, o justamente por eso, esta es una temporada
particularmente desafiante para los equipos: se trata de poner el foco en el torneo y, al mismo tiempo, dedicarse a volcar recursos y tiempo para los cambios radicales del próximo. Un balance que no a todos les resultará sencillo, de acuerdo con sus posibilidades financieras. Pero incluso para Mercedes, la tarea consiste en asegurarse de que el paquete que tan bien funcionó el año pasado (y que parece estar utilizando Racing Point, con buenos registros en la primera semana de pruebas) no se quede sin margen de desarrollo, y que a la vez brinde una plataforma sólida para el futuro. Esa es la cuestión: mantenerse fuerte a pesar de algunos cambios arquitectónicos. Así, además de múltiples detalles menores, el equipo alemán ha introducido tres cambios significativos... y un innovador sistema que se vio en Barcelona.
La primera de esas modificaciones está en la parte delantera, con una mayor complejidad estructural. La segunda está en el medio: siguiendo la tendencia reinante, el tubo de impacto lateral superior está colocado ahora en la posición más baja, acumulando de esta manera la ganancia aerodinámica que otorga el diseño. Y en la parte trasera se ha optado por un diseño de suspensión “aventurero” para liberar más oportunidades de desarrollo aerodinámico.
Y en la búsqueda de movilizar más ganancias aerodinámicas secundarias, en Barcelona Mercedes utilizó un ingenioso sistema de dirección para alterar el ángulo de las ruedas delanteras. Así, se vio cómo en las rectas Hamilton movía el volante hacia él para conseguir una mejor configuración en las curvas. Una posibilidad es que el sistema, denominado DAS (dirección de doble eje) ajuste las ruedas delanteras en la recta para ganar velocidad, o bien las dirija hacia adentro para calentar los neumáticos. O las dos cosas a la vez. Y se trate tan sólo de elegir la mejor opción de acuerdo con el circuito y la temperatura del trazado. Como sea, en el momento de encarar una curva se vuelve a la posición estándar de puesta a punto.
James Allison, director técnico de Mercedes, se encargó de aclarar, ante las inmediatas sospechas de ilegalidad, que la FIA estaba al tanto, puesto que el sistema fue conversado con sus autoridades hace ya un tiempo. Seguros de que cumple con los requisitos (en tanto ningún equipo presente una denuncia), resta saber si funcionará y, en ese caso, si será adoptado por los demás el año que viene, en caso de que la FIA, como se especulaba al cierre de esta edición, no lo declarará prohibido por razones de costo. Más allá de todo lo que se pueda especular hoy por hoy, no nos sorprendería ver, a poco de andar este torneo 2020, cómo Ferrari o Red Bull presentan también en carrera (de acuerdo con la dificultad que presente su adopción y el lugar que les quede en el chasis) este sistema llamado a dar un paso más en la evolución de los F.1 o a convertirse en una anécdota tecnológica...
Soluciones extremas
La base del SF1000 de Ferrari también ha sido el predecesor SF90, pero con un concepto diferente llevado al límite,
lo que redunda en soluciones extremas: mientras en la parte delantera se advierten soluciones aerodinámicas que a simple vista parecen muy complejas, la trasera ‒que el año pasado le trajo problemas de inestabilidad al monoplaza de Sebastian Vettel a causa de su estilo de manejo‒ es más delgada y compacta, por lo que se ajustaron componentes mecánicos y de refrigeración, en un espacio más reducido y lo más cerca posible del centro de gravedad para favorecer la aerodinámica. Hay quienes ya aventuran que este concepto dirigido por Mattia Binotto es erróneo (“La aerodinámica es muy compleja y difícil de entender, pero esperamos que funcione”, declaró Vettel), pero lo que queda claro es que la Scuderia ha asumido riesgos en pos de aumentar la carga aerodinámica y lograr un mejor funcionamiento de los neumáticos.
En lo que respecta al RB16 de Red Bull (Aston Martin continuará hasta fin de año como patrocinador del equipo, pero en 2021 tendrá su propia escudería), mantiene la misma decoración y múltiples detalles nuevos. Amén de su trompa poco agraciada, tipo “snorkle”, no se ajusta a la tendencia de los otros (sobre todo de Ferrari y Alfa Romeo) que optaron por un alerón delantero pronunciadamente bajo en los laterales. Y las dos válvulas de descarga del turbo, que en Ferrari es uno solo, ubicado sobre el escape), en Red Bull adoptan la forma de un Mickey Mouse, ya que están más juntas y más altas y sobresalen del escape central. En cualquier caso, es de esperar que el equipo austríaco consiga pelear por el campeonato a la par no sólo de
Ferrari, como viene haciéndolo, sino también de Mercedes. Por lo pronto, Max Verstappen se mostraba optimista en Barcelona: “El auto es más rápido en todos los sectores”.
En cuanto al resto, todos parecen estar bastante satisfechos tras las pruebas (al cierre de esta edición se completaban los días de ensayos), sobre todo McLaren y Williams. En cuanto al primero, para Sáinz han dado “un paso adelante en la dirección adecuada”, y en lo que respecta al segundo, completamente “perdido técnicamente” en 2019, según George Russell “el FW43 es mucho mejor que el del año pasado, que daba miedo pilotear...".
Sin lugar para “esa” astucia
Entre las novedades de la temporada 2020 se cuentan el GP de Vietnam y el regreso del GP de Holanda en Zandvoort (ver recuadro), el debut del canadiense Nicolas Latifi (24 años)
que ocupará el lugar dejado por Robert Kubica en Williams, y la vuelta (después de pasar por Manor y Force India) del francés Esteban Ocon, de 23, reemplazante de Nico Hulkenberg en Renault para secundar a Daniel Ricciardo. En cuanto a los equipos, por razones de marketing relacionados con una nueva marca de ropa que pertenece a Red Bull, Toro Rosso ha pasado a denominarse Alpha Tauri Honda.
Los neumáticos son los mismos del año pasado. Pirelli contaba con algunos nuevos, más consistentes, que fueron probados en 2019 en Austin y Abu Dhabi, pero los equipos no le dieron el visto bueno. Bastantes dolores de cabeza les causaron los actuales, a los que ya se acostumbraron. ¿Por qué habrían de sumar un problema que no tienen, ahora que, al parecer, lograron entenderlos?
Entre lo “nuevo” podemos citar también la prohibición del cambio de baterías entre la clasificación y la carrera, y la de realizar pruebas durante la temporada, fuera de los seis días en invierno. Por otro lado, estos monoplazas son los más pesados de la historia, con 746 kilos, piloto incluido (dos más que antes). Y se ha restringido el embrague para la largada, tornándolo más manual para que el piloto no reciba tanta ayuda en ese momento crucial. Para decirlo de un modo sencillo, hay sólo dos puntos: el que libera y el programado. Un único programa resuelve algunas astucias. Bien lo saben en Alfa Romeo: el año pasado, en Hockenheim, cambiaron el mismo durante la vuelta de calentamiento bajo la
lluvia y terminaron perdiendo sus valiosísimos puestos de clasificación en la carrera.
Pero acaso lo más destacable de esta temporada pasa por el tanque de reserva de aceite, ahora de un máximo de 2,5 litros. En el pasado era libre, situación que llevó a algunos equipos a usar el aceite como si fuera combustible, quemándolo a tal fin, como supo hacerlo en un principio Mercedes, para luego ser copiado por Ferrari. Pero, según una investigación llevada a cabo en 2019, los italianos quemaban más, gracias (posiblemente, porque no pudieron probarlo) a un tanque suplementario. De ahora en más, en una especie de “antidoping” técnico, la FIA chequeará, con dos sensores de combustible en lugar de uno, y cada determinada y aleatoria cantidad de segundos, cuánto combustible pasa al motor. Una manera de evitar maniobras sospechosas entre dichas medidas.
Se sabe: hecha la ley, hecha la trampa. O, si se quiere, cómo sacar el mayor provecho de soluciones pensadas en las siempre inevitables “zonas grises” de los reglamentos. Como el DAS de Mercedes, una idea que parece genial. Pero, ¿funcionará? Este y otros “misterios” comenzarán a revelarse recién el 15 de marzo en Australia.