KIA CERATO
Con la incorporación de esta silueta, la marca surcoreana continúa dando batalla en un segmento que se acota numéricamente en la oferta. Llega de México, ahora en sólo dos variantes.
Uno de los sedanes compactos más modernos del mercado. Con motor de 152 CV, ofrece estilo juvenil, muy buena calidad general.
El arribo de la cuarta generación del conocido modelo en versión cuatro puertas desplaza al hatchback presentado allá por 2014, al tiempo que termina con la motorización de entrada de gama: la 1.6 de 128 CV. Moderno y cada vez más con una impronta de diseño propia de la marca, la variante GT-Line que probamos en esta oportunidad adquiere elementos estéticos del reconocido Stinger, los cuales le otorgan una imagen más deportiva, pero sin perder el estilo sobrio que caracterizó al modelo desde su primera generación, hace ya casi dieciséis años.
Proporcionado
Con un largo de 4,64 metros, un ancho de 1,8 y un entre ejes de 2,7, esta variante sedán propone un espacio interior muy amplio, en el que los pasajeros de adelante encontrarán una postura baja que se puede modificar, en el caso del conductor, gracias a las múltiples regulaciones eléctricas y con un recorrido muy extenso también a lo alto. Las mismas incluyen,
además, el movimiento de ajuste a la altura de la zona lumbar. En cuanto a las butacas, ambas ofrecen una apropiada sujeción, tanto ante desplazamientos laterales como hacia adelante, al momento de frenadas muy bruscas.
Atrás el lugar es amplio, ya sea para las piernas o para la cabeza, a pesar de que el vehículo mide apenas 1,45 metros de altura total, y ambos respaldos se abaten fácilmente en una proporción 60/40. La plaza central se ve afectada solamente por la consola entre los dos asientos delanteros (que, dicho sea de paso, tiene salidas de aire) y no por el falso túnel, ya que en este modelo es casi inexistente. Pero algo bastante inexplicable que notamos es que la plaza central cuenta con un cinturón de seguridad de dos puntos; es decir, es del tipo lumbar.
La amplitud interior se refuerza con un ambiente sobrio y armonioso, cuya calidad percibida puede catalogarse como entre las mejores del segmento, al igual que la aislación del ruido exterior. También, con 502 litros de capacidad, ofrece uno de los baúles más grandes de la categoría.
Sin excepción
Con la disponibilidad del 2.0 aspirado, el Kia se atiene a las potencias que se manejan dentro del segmento, pero con una tecnología ya superada por varios actores del mercado, incluido este mismo modelo, ya que en el país azteca de origen (donde se denomina Forte) llega a equipar un 1.6 turbo de inyección directa con 201 CV.
El Cerato que se comercializa aquí monta un motor naftero 2.0 de 152 caballos con inyección multipunto y apertura variable de válvulas con doble árbol de levas a la cabeza, comandado
por cadena. Todo eso le da un torque de 19,6 kgm recién a las 4.000 vueltas, que básicamente es administrado por una caja automática-secuencial de seis marchas, sin levas al volante. Si nos remitimos a las pruebas de rigor, veremos que puede alcanzar una velocidad máxima de 195,3 km/h y que acelera de 0 a 100 en 10,6 segundos, mientras que el valor de recuperación de 80 a 120 km/h, que puede dar idea de su capacidad para realizar un sobrepaso en la ruta, es de unos apreciablemente cortos 7,5 segundos.
Con un correctísimo accionar de la caja automática convencional (o sea del tipo convertidor de par), y con tres modos de conducción (Comfort, Eco y Smart), circulando de la manera más austera, la Eco, logramos un consumo urbano de 10 km/l. En tanto, en ruta, a 90 y 120 km/h, registramos 15,6 y 12,1 km/l, respectivamente, con los que promediamos 12,5 km/l.
Más que el look
Con llantas de 17 pulgadas que calzan cubiertas con un perfil al límite mínimo de ser el adecuado para transitar por nuestras maltratadas calles, el Cerato muestra un confort de marcha impecable que sólo puede llegar a incomodar cuando aparece una rampa o una cuneta bien profunda, debido al extenso voladizo de la trompa en complicidad con su relativo bajo despeje. En este ámbito acompaña muy bien la dirección, que gracias a su asistencia eléctrica también se ajusta correctamente a las necesidades ruteras.
Lo mismo sucede con la suspensión, que haciendo gala del aspecto deportivo del vehículo, dinámicamente se comporta casi a la perfección, a pesar de no contar con suspensión independiente atrás.
A la hora de detenerse dispone de discos en las cuatro ruedas, y por la forma de actuar en superficies desparejas descontamos que, aunque no figure en ninguna ficha técnica, el ABS tiene repartidor electrónico de frenado. De esta manera, la distancia para pararse por completo desde los 100 km/h fue de unos esperables 42,3 metros.
Equipamiento mejorado
En esta materia se advierten varios agregados respecto de la variante hatch que probamos en diciembre de 2017 (edición N° 470). En ese entonces, entre otras cosas nos quejábamos de que, por tratarse de la versión tope de gama, debería ofrecer, por lo menos, ingreso y arranque “sin llave”. Esta deuda fue saldada. Y también agrega una pantalla táctil flotante más moderna y más grande (8 contra 7 pulgadas), aunque sigue sin ofrecer navegador. En cambio,
trae conectividad Apple CarPlayer y Android Auto.
También es nueva la posibilidad de calefaccionar los asientos delanteros, y entre los aspectos destacados hay que mencionar que sigue disponiendo de tapizados de cuero, techo solar, climatizador bizona, espejos laterales abatibles eléctricamente, volante multifunción, computadora de a bordo, control de velocidad crucero, y algo que nosotros juzgamos muy importante: rueda de auxilio homogénea. Sin embargo, poniéndonos más exigentes, podríamos reclamarle el estacionamiento asistido y las diferentes ayudas a la conducción, ya presentes en la gama alta de varios modelos rivales.
En el listado de seguridad sobresalen el ESP de serie, los seis airbags, los anclajes Isofix, el asistente al arranque en pendientes y los sensores de estacionamiento delanteros y traseros, que colaboran con la cámara de marcha atrás. En este sentido decepciona la ausencia de faros rompeniebla traseros, y luces delanteras de xenón o led, aunque dispone de las de circulación diurna led, tecnología que se replica en las luces posteriores. Los clásicos instrumentos analógicos, que rodean a un gran display con generosa información, se leen con claridad.
Sin sorpresas
Debido a que el Cerato no tributa impuestos de extrazona, se puede decir que los valores de las dos únicas versiones disponibles aquí, de 25.500 y 29.500 dólares (este último corresponde al que probamos, cuyo equivalente es de 1.917.500 pesos tomando el valor oficial de la divisa norteamericana) son razonables para un modelo que no apunta a una gran escala, pero sí a reforzar la presencia y la imagen de la marca en la Argentina. La garantía de cinco años (en varios países, incluyendo México, se extiende a siete años) es otra de las tantas apuestas que avalan esa intención.