Manejamos en Córdoba la nueva Toyota Hilux GR V6. Cómo fue su desarrollo.
Esta nueva versión de la pick-up nacional recibió mejoras en los trenes de rodaje. ¿Cómo se lograron esos ajustes y dónde se hicieron los ensayos? La participación de una “estrella” fue clave. ¿Habrá más modelos con este sello?
Si decimos que Toyota ha logrado despegarse del resto de las marcas que fabrican y venden autos en el país, no estamos haciendo ninguna revelación. Pero si nos enfocamos en la manera en que la marca japonesa manejó su imagen, clave para avanzar en la preferencia del público, sí hay algo que contar.
La primera parte es la más importante: la confianza. La estrategia a largo plazo de la marca tiene como fundamento crear productos nobles que resistan el paso del tiempo, respaldados por una eficiente red de servicios. La segunda fue, de alguna manera, impulsada por Daniel Herrero, presidente de la filial local desde 2010, a partir de su inocultable pasión por el deporte motor: se preocupó personalmente de relacionar la división deportiva de la marca ‒Gazoo Racing, de la cual también es presidente‒ con los productos de calle, al tiempo que se incrementaba la participación de modelos de la marca en diferentes categorías del automovilismo nacional y regional.
La estrategia dio sus frutos: el Corolla es el modelo más exitoso de su segmento, el Etios se posicionó muy bien en su espacio, y la Hilux es, desde hace ya varios años, uno de los vehículos más vendidos del país, ocupando en reiteradas oportunidades el primer puesto en patentamientos.
Pero, a pesar de esos éxitos, faltaba “algo”. Y, aseguran, fue una jugada de Herrero, frente a los más altos directivos de Toyota de Japón, la que logró la aprobación del proyecto que le pondría el moño al “paquete de los sueños”: el desarrollo de una camioneta deportiva con ADN argentino. Así nacía la Hilux Gazoo Racing Sport.
Ahora, este producto ‒fabricado en la planta bonaerense de Zárate‒ avanza por una etapa de madurez que se consolida con el lanzamiento de la segunda serie. La primera, presentada en 2018, mostraba cambios estéticos, motor Diesel de 177 CV y ajustes en los trenes de rodaje que le permitían un desempeño más eficiente en terrenos complicados. La segunda sigue ese camino, con nuevos detalles estéticos, mejoras en las suspensiones y la incorporación de una versión naftera con propulsor V6 de 238 CV asociado con una caja automática de seis velocidades. En esta nueva gama también hay opciones con motor gasolero (fue ajustado, aseguran) con caja manual o automática, ambas de sexta, las cuales se diferencian también por el par del que dispone el motor según la transmisión: 42,8 kgm en el caso de la manual y 45,9 kgm en la automática. En el V6 naftero es de 38,3 kgm.
Los preparativos
Desarrollar una camioneta de este tipo es, por supuesto, una tarea compleja. Porque si bien es cierto que tener como base un producto archiprobado como la Hilux facilita un poco las cosas, para que el resultado sea el esperado se impone un arduo trabajo.
Parte de ese proceso radica en los ensayos en terrenos “reales”. Para eso existen, a lo largo de la geografía argentina, varias pistas “homologadas” por Toyota, las cuales son aprobadas por los responsables de la casa
matriz luego de un proceso de estudio. De hecho, todos los ensayos a los que son sometidos los modelos son monitoreados desde Tahara, ciudad japonesa en la que funciona uno de los centros de desarrollo más importantes de la marca, con un laboratorio que recibe los datos de telemetría de las pruebas y en el que, por ejemplo, se guardan muestras de tierra de diferentes regiones argentinas para realizar los ensayos de granulometría: se analizan las partículas de tierra para saber de qué manera pueden afectar, por ejemplo, a los sistemas electrónicos del vehículo.
Hay pistas homologadas de Toyota en Chaco, donde se realizan las pruebas a temperaturas elevadas; San Juan, Catamarca y Jujuy, para ensayos de altura, en la zona de la Pampa Húmeda, para recorridos en terrenos barrosos, en la Patagonia, donde se analiza la resistencia a los vientos laterales, y en Córdoba, por los caminos off-road. En la provincia mediterránea, precisamente, una de las pistas está conformada por un tramo del camino de ripio que une Tanti con Los Gigantes, y por el que habitualmente se disputa el Rally Mundial. Allí, el equipo de ingenieros de Toyota hace los ajustes a partir de sus pruebas y de las sugerencias que, gracias a su gran experiencia, aporta el excampeón de rally Gabriel Raies (ver recuadro).
“Las pistas homologadas son aquellas en las que Toyota valida las pruebas de durabilidad de componentes y hace el desarrollo de las suspensiones de la Hilux”, explica Federico Luchessi, Gerente de Gazoo Racing Argentina. Y agrega: “Probamos todos los componentes de las suspensiones, incluyendo espirales y amortiguadores,
con un equipo conformado por ingenieros argentinos y japoneses. Por ejemplo, en el desarrollo de la Hilux V6 probamos más de quince puestas a punto diferentes de suspensiones por día en estos caminos”.
“Uno de los cambios que se ha aplicado a la GR es el reemplazo de los amortiguadores, que pasaron del sistema bitubo de 36 mm a uno monotubo KYB de 46 mm. También se cambió la constante de los resortes delanteros”, comenta por su parte Ariel Schab, ingeniero de Planeamiento y Desarrollo de Productos. Y añade: “Además, en el caso de la V6, el motor naftero es más liviano que el Diesel y está instalado más atrás.”
Campo traviesa
En Parabrisas manejamos la Hilux Gazoo Racing Sport I cuando la comparamos con la Ford Ranger Black Edition (edición 485 de marzo de 2019). El modelo dejó una muy buena impresión, especialmente por la respuesta del motor, el comportamiento de las suspensiones y su solidez.
En esta oportunidad condujimos por caminos cordobeses las dos variantes de la nueva serie, y el veredicto es el mismo. Claro que este fue un breve contacto de unos pocos kilómetros. Primero, un tramo de ruta desde la capital provincial, y luego a campo traviesa (desde Los Gigantes hasta la Pampa de Achala y desde allí hasta el parador Giulio Cesare en Villa Brochero), recorrido que alcanza para lograr sensaciones preliminares.
El motor Diesel y la caja automática conforman un equipo eficiente que se muestra ágil incluso en la conducción offroad. El chasis responde con gran aplomo, tanto en la rectas como en las curvas de mayor exigencia, sectores trabados en los que la versión naftera tendía a sacar la cola ante frenadas muy exigentes, pero sin llegar a cruzarse, ya que la puesta a punto del chasis permite corregir fácilmente para privilegiar una conducción “divertida”. Todo el recorrido off-road lo hicimos en 4x4 Alta (comando eléctrico). En ningún momento hubo necesidad de conectar la Baja.
Por otra parte, nos llamó la atención la destacada insonorización de la V6, aunque es lógico que así sea, ya que la carrocería cuenta con el mismo tratamiento aislante que utiliza la Diesel, con un motor que por definición es más ruidoso.
En los trayectos de asfalto los neumáticos respondieron muy bien, sin generar ruido a pesar de su medida 265/65 R17 AT. La diferencia entre ambos modelos sólo aparece en el diseño de las llantas de aleación.
La dirección se reveló muy eficaz, siempre con la resistencia adecuada, mientras que los frenos también respondieron correctamente, tanto en la ruta como fuera de ella.
Con este modelo Toyota se propone demostrar que también puede ofrecer un producto potente y preparado para el off-road, como si se tratara de una respuesta tanto para Volkswagen (Amarok V6, Diesel de 258 CV) y Ford (Ranger Raptor, 213 CV y preparación especial); tal vez sea este otro apartado en el cual pretenda alcanzar el liderazgo.