TOYOTA C-HR
El crossover fabricado en Turquía seduce por su singular propuesta estilística, calidad general y las bondades de su mecánica híbrida. Sin embargo, sus prestaciones son un modestas y el precio elevado.
Otro modelo híbrido que se suma a la nueva tendencia. Diseño llamativo con tecnología moderna en pos de reducir el consumo de combustible.
En una industria tan dinámica como la automotriz, siempre da gusto ver cómo ciertas proyecciones se materializan con el paso de los años. Algunas más rápido que otras, claro, pero cuando se avanza con firmeza, todo cobra mayor sentido. En este contexto, la llegada del C-HR no es casual. Durante la última edición del Salón de Buenos Aires (en junio de 2017), Toyota exhibió este singular crossover con intenciones de traerlo a la Argentina: tras comprobar la gran aceptación al mismo por parte del público local, a fines del año pasado la marca nipona concretó su lanzamiento en nuestro país.
Desarrollado sobre la moderna plataforma global GA-C (basada en la filosofía de fabricación TNGA) y fabricado en Turquía, se ofrece en todo el mundo únicamente con una motorización híbrida, propuesta mecánica de la que Toyota ha sido pionera y ha convertido en su “leitmotiv” durante los últimos años.
Encantador
Si tapáramos el logotipo de la marca, difícilmente acertaríamos a decir que se trata de un Toyota. Eso hace que el C-HR sea aún más interesante de analizar, porque es evidente que, llamativamente, en su desarrollo la terminal priorizó el estilo por sobre el diseño.
Para ello se valió de lo mejor de varios mundos: el confort de los sedanes, los trazos disruptivos de las coupés deportivas y la arquitectura de los SUV. ¿El resultado? Un singular crossover que difícilmente pase inadvertido en la calle. Está muy bien proporcionado: su carrocería mide 4,39 metros de largo y tiene una distancia entre ejes de 2,64 metros. Es, por ejemplo, siete centímetros más largo
que un Honda H-RV, además de contar con tres centímetros más de entre ejes.
Pese a contar con recursos estilísticos propios de un Sport Utility, como los apliques plásticos sobre los pasaruedas, delatan su condición de crossover los 14 centímetros de despeje del suelo (lo mismo que un auto convencional). Sin embargo, más allá de las etiquetas, no caben dudas de que este modelo rompe con todos los moldes, convirtiéndose en una alternativa “fashion” en el segmento de los SUV compactos.
A simple vista se destaca el agresivo formato de la trompa, compuesto por un capó elevado y ópticas rasgadas, mientras que los laterales lucen llamativos trazos que “envuelven” los pasaruedas y un marcado remate tipo coupé sobre las puertas traseras, cuyas manijas se mezclan caprichosamente entre los parantes y el techo.
De atrás es tan o más atractivo como de frente. El portón sobresale de la superficie de los modernísimos faros (también de led), mientras que la diminuta luneta (cuya visibilidad desde el retrovisor es reducida) es escoltada por un prominente alerón que, además de darle un toque deportivo, contribuye a que esta carrocería tenga un brillante coeficiente aerodinámico de 0,32 Cx.
Apariencias que engañan
Puertas adentro, estilo y diseño conviven en perfecta armonía, combinando materiales blandos, revestimientos de cuero y superficies plásticas
con adecuados encastres, tanto en el panel de a bordo como en las puertas. Los comandos son ergonómicos y las butacas delanteras ofrecen excelente sujeción, además de ser mullidas y calefactables.
Encontrar una posición de manejo óptima es muy sencillo, ya que el asiento ofrece ajustes eléctricos (incluida la regulación lumbar), mientras que la columna de dirección se puede manipular en altura y profundidad. Además, el volante, revestido con cuero, ofrece excelente grip.
Como nos viene acostumbrando Toyota en sus últimos modelos, sobre el panel central se destaca una pantalla flotante de ocho pulgadas que combina tecnología táctil con botones. Si bien no ofrece navegador satelital de serie, el sistema multimedia puede emparejarse con Apple CarPlay y Android Auto. Cuenta además con climatizador digital automático bizona, pero carece de otros “amenities”, como techo panorámico o cargador inductivo para Smartphones.
La habitabilidad trasera es apropiada para dos adultos. Al ingresar deberán sortear la
abrupta caída del techo al abrir las puertas, pero luego dispondrán de suficiente espacio para las piernas y altura para la cabeza. El aspecto negativo es que el formato de los paneles -sobre el parante “C”- quita muchísima visibilidad hacia afuera y puede provocar sensación de claustrofobia, sobre todo durante periplos largos. Y otros dos pulgares hacia abajo en este reducto: no cuenta con ventilación para los pasajeros de atrás, ni tampoco con tomas de 12v ó USB.
Los 377 dm3 de capacidad de carga del baúl resultan escasos: apenas pueden ubicarse allí dos equipajes de mano. Las buenas noticias son que el cobertor es flexible por si alguna valija sobresale de las dimensiones convencionales, y que debajo del piso se aloja una rueda convencional con llanta de aleación.
Racional
Indudablemente, durante la última década Toyota ha hecho de la hibridación, su bandera. Por ello no es casual que bajo el capó de este singular modelo se encuentre el mismo propulsor que utiliza el Prius: nada menos que el best-seller de la marca en el ámbito de la movilidad sustentable. Se trata del conocido 1.8 naftero con inyección directa (de 98 CV y 14,5 kgm de torque máximo) que, combinado con otro impulsor eléctrico de 72 CV, elevan la potencia total del conjunto hasta los 122 caballos. Pero vale aclarar que en este caso las cifras individuales no suman como se puede presumir, ya que jamás ambos motores desarrollan su rendimiento pleno simultáneamente.
Dicho esto, en ciudad se lo advierte ágil y muy divertido de manejar, reaccionado con vigor al momento de salir de un semáforo o al apresurar la marcha en una avenida, ya que en esa situación se sirve de los 16,6 kgm de torque del impulsor eléctrico. Pero en la ruta queda penalizado por las largas recuperaciones: por ejemplo, para acelerar de 80 a 120 km/h necesita de casi diez segundos. Esto se debe a que la caja automática -pese a ser una evolución de la conocida transmisión de variador continuo- muestra cierto retraso al momento de engranar los cambios. Asimismo, por momentos esta denominada eCVT pareciera llevar
el motor a más revoluciones de lo requerido, algo difícil de comprobar ya que el vehículo carece de cuentavueltas, pero fácil de advertir al volante.
Dependiendo del gusto de cada conductor, el C-HR permite configurar el sistema en tres modos que varían la sensibilidad del acelerador: Eco, Normal y Sport. Realizamos las pruebas de rigor en este último para obtener la mejor performance, aunque el desempeño está lejos de ser el de un vehículo deportivo.
El crossover de Toyota acelera de 0 a 100 km/h en 12,8 segundos, mientras que la velocidad máxima está por debajo de los 175 km/h. En contrapartida, la eficiencia del sistema híbrido le permite obtener un rendimiento promedio elogiable de 21 kilómetros por cada litro de combustible, alcanzado su punto más destacado en ciudad, donde asciende a 24,5 km/l.
Al margen de las prestaciones, la solidez del chasis sí da cuenta de una configuración “sport”. Dinámicamente muestra gran aplomo, en parte gracias al bajo centro de gravedad de la carrocería y la buena pisada de los neumáticos, pero además por la eficacia de un esquema de suspensiones firmes (independientes atrás) que no por eso resigna confort de marcha. Asimismo, la eficacia de la asistencia eléctrica de la dirección transmite mucha seguridad.
En las pruebas de frenado respondió muy bien: para detenerse por completo desde los 100 km/h necesitó 41,8 metros, sin perder la línea o acusar fatiga a los cuatro discos.
En el rubro seguridad, si bien ofrece muchos elementos, como el obligatorio ABS, asistente de frenado de emergencia, control de tracción y estabilidad, asistencia en curvas, anclajes para sillas infantiles y siete airbags, llamativamente no dispone del Toyota Safety Sense, el paquete de asistencias activas a la conducción que equipa la Rav4 y algunas versiones del nuevo Corolla, combo en el que se destacan elementos tales como el control de velocidad crucero adaptativo, el detector de fatiga y el sensor de carril y punto ciego, entre otros.
¿Competidores?
Aunque resulta difícil encasillar a este modelo en un segmento determinado, Toyota lo posiciona -al menos en nuestro mercadoen un limbo de SUV y crossover compactos entre las marcas generalistas y premium, todos con tracción simple: allí entran en juego muchos aspectos, fundamentalmente el precio.
El C-HR es sustancialmente más caro que todos sus “competidores” del Mercosur (cuesta 37.500 dólares, unos 2.437.500 pesos), pero más económico que los de extrazona. Por similitudes conceptuales, entre los del primer pelotón podemos consignar, como más representativos, al Honda HR-V EXL, que cuesta 1.829.000 pesos, y al Volkswagen T-Cross Hero Tiptronic, cuyo valor es de 2.094.750 pesos. Los coreanos Hyundai Tucson y Kia Sportage rondan los 42.000 dólares, mientras que los más “fashion” del segmento, Hyundai
Kona y DS3 Crossback, arrancan en los 43.900 y 45.500 dólares, respectivamente. Y entre los modelos de “sangre azul” aparece el Audi Q2, con un precio de 46.920 dólares.
En cuanto a la garantía del modelo fabricado en Turquía, es excelente: cinco años ó 150.000 kilómetros, mientras que los componentes del sistema híbrido tienen una cobertura de 8 años ó 160.000 kilómetros.