FIAT STRADA
Probamos la nueva generación de la pick-up compacta con los colegas de nuestra revista hermana brasileña Quatro Rodas. Con renovación total estética y mecánica llegará a la Argentina en el mes de julio.
La nueva generación de la exitosa pick-up compacta estrena imagen, valiéndose de rasgos característicos de otros modelos de la marca. Estará disponible con dos motorizaciones, y cabinas simple y doble, todas con tracción delantera. Antes de su llegada al país, las pusimos a prueba en Brasil.
Nuestro lectores más antiguos recordarán la década de 1990 (y parte del nuevo milenio), cuando el logotipo de Quatro Rodas acompañaba el título de las tapas de Parabrisas. Desde hace más de 25 años, esta estrecha relación editorial con nuestra revista hermana de Brasil nos permite intercambiar contenidos de acuerdo con las necesidades de cada medio. En este contexto sanitario -donde el Covid-19 provocó un importante cese de muchas actividades-, nos pareció muy oportuno nutrirnos del test de la Fiat Strada, que nuestros colegas pudieron manejar en la antesala de la cuarentena.
Se trata de la nueva generación de la pick-up compacta, cuyo lanzamiento en Brasil estaba previsto para el mes de abril, y que por razones obvias debió postergarse para el segundo semestre, momento en el
que también desembarcará en la Argentina.
A continuación, la adaptación del texto de Quatro Rodas, con una importante aclaración: las cifras prestacionales de ambas unidades evaluadas son de referencia, ya que los modelos para el país vecino equipan motores Flex: si bien tienen la misma cilindrada de los que llegarán a nuestro mercado, al estar configurados para funcionar con etanol (alconafta), entregan mejor torque y ofrecen algo más de potencia.
Por QuatroRodas
Probamos dos ejemplares representativos de la flamante línea que, de acuerdo con las exigencias de la actualizada legislación brasileña, cuenta con ESP e Isofix de serie: los “nuevos proyectos” tienen la obligatoriedad de contar con estos elementos, en tanto que los modelos vigentes deberán incorporarlos a partir de 2021.
Ya que es inviable adaptar estos nuevos requisitos impuestos por la legislación a la generación antecesora, y dado que la demanda sigue siendo gigantesca y es un éxito de ventas, en Brasil tendrá un representante de la “vieja guardia” hasta 2021.
Este honor será para la cabina simple Hard Working 1.4; el resto de la gama consistirá en cinco nuevas configuraciones. Dicho esto, es hora de conocer en detalle todas las versiones de la camioneta más vendida en Brasil.
La primera versión analizada es la tope de gama Volcano, que
se ofrecerá únicamente con cabina doble. Lo más destacado, obviamente, es el nuevo diseño: olvídense de la configuración con tres puertas y asientos traseros con dos plazas de la versión doble cabina. La nueva generación tiene puertas en ambos lados y tres asientos en la parte trasera, todos con cinturones de tres puntos y sus respectivos apoyacabezas, otro de los requisitos de la nueva ley.
Estéticamente es imposible no ver en este nuevo modelo una similitud gigantesca con su hermana mayor, la Toro. El capó, la cabina y la caja de carga le dan un aspecto que se parece más a una versión reducida de aquella. La parte con menos puntos de contacto entre las camionetas hermanas es el frente. A diferencia de la Toro, con sus faros divididos, la Strada usa piezas con un cuerpo único y contornos muy similares a los del Mobi. Las ópticas, de hecho, son uno de los aspectos positivos más destacados de la Volcano.
Los faros ofrecen tecnología led incluso en las DRL (luces de circulación diurna), mientras que los antiniebla y las luces de giro disponen de lámparas halógenas comunes. El parabrisas es exactamente la misma pieza aplicada por Fiat en el compacto Mobi. Lateralmente también se aprecia otro punto en común con el hatch: a pesar de tener diferentes estructuras y, principalmente, un arco superior, las puertas delanteras de la nueva Strada muestran la misma hoja externa que el Mobi. Esto explica el accesorio de plástico que imita una ventilación, pegada al
pasarruedas, para que coincida con el pliegue estampado en la puerta.
Dos marcadas influencias
La parte trasera, a su vez, es 99.9 por ciento Toro, comenzando por las ópticas que se extienden hacia los lados. Pero cuando se ven iluminadas desde atrás, muestran una forma cuadrada tanto en las luces de freno como en las de posición.
En este sector, la principal diferencia entre las camionetas Fiat está en la tapa del espacio de carga. Mientras que en la Toro está dividido, con apertura hacia los lados, en la Strada la cubierta es convencional, con bisagras en la línea inferior. En la versión Volcano, la lona marina y el protector plástico de la caja vienen de serie.
El sistema de apertura de la tapa está inspirado en el de la Volkswagen Saveiro, que alivia el peso en ambas direcciones, tanto de apertura como de cierre. Cabe destacar que la caja tiene iluminación de led (se activa a través de un botón ubicado en la consola central), y además cuenta con un sistema de tapa retráctil que impide el acceso al tornillo que libera la bandeja que sostiene la rueda de auxilio, espacio que aloja un neumático mucho más delgado que los titulares, en medida 205/60 R15 (tipo todo terreno), con llantas de aleación.
Más allá de este punto, hay que decir que la Volcano tiene una capacidad de carga de 650 kg y un volumen de caja de 844 litros, mismas cifras
que el Renault Duster Oroch: la Strada de generación anterior tenía 584 litros de volumen, y también 650 kg de capacidad de carga.
Por dentro
Bienvenido el techo negro dentro del habitáculo, común a todas las versiones: el viejo, de tela en tonalidad clara, se ensuciaba fácilmente. El panel de a bordo es completamente nuevo, más funcional, con grandes portaobjetos y en mayor cantidad. Sin embargo, al menos en la Volcano (la versión principal con la que la marca pretende atraer a los consumidores) se esperaba un poco menos de plásticos rígidos.
En cuanto al equipamiento, lo más destacado es el centro multimedia, que pronto se encontrará también en otros modelos de Fiat. Según la compañía, este sistema será el primero en el mercado brasileño en tener Android Auto y Apple CarPlay con conexión inalámbrica.
Además de la Volcano, que se venderá exclusivamente con cabina doble, el resto de la gama se ofrecerá con las dos opciones de carrocería y estará compuesta de una versión básica, Endurance, con tres paquetes opcionales, y una intermedia, Freedom, con uno.
Nuevo motor FireFly
El motor de la Strada Volcano es una gran novedad: sale el viejo E.torQ 1.8 de 132/130 CV y 18.9/18.4 kgm (en el motor flex a alconafta y en el naftero convencional, respectivamente), e ingresa el moderno Firefly 1.3 de 109/101 CV y 14.2/13.7 kgm, heredado del Argo. Como era previsible, la pérdida de vigor en las aceleraciones es clara. En nuestras prue
bas, la vieja Strada Adventure 1.8 aceleró de 0 a 100 km/h en 12,3 segundos, mientras que con el nuevo impulsor cumple la misma prueba en 13,1 segundos. Pero, en compensación, y también dentro de lo esperado, en consumo las posiciones se invierten. Mientras que el 1.8 registró 9,1 km/l en la ciudad y 11,8 km/l en ruta, el 1.3 alcanzó 12,9 km/l y 17 km/l, respectivamente.
Simpleza para el trabajo
Además de la Volcano, probamos el otro extremo del nuevo catálogo de la Strada: la Endurance CS. La diferencia estriba en que ésta se ofrece con los dos tipos de carrocería, y también con otra motorización. Aquí, bajo el capó se alberga el viejo Fire Evo 1.4 de 88/85 CV y 12.5/12.4 kgm de torque.
Si bien Fiat se atrevió a cambiar su éxito de ventas, sabía que debía tener cautela. Por eso, tampoco sorprende que la suspensión trasera permanezca con on los habituales resortes semi-elípticos: lípticos: un cambio abrupto en las características generales podría disgustar a su público fiel, acostumbrado durante años a la confiabilidad de la “vieja Strada”.
En este apartado, entonces, el comportamiento sigue siendo un tanto saltarín en terrenos irregulares, característica que desde el modelo anterior puede mitigarse llevando peso en la caja, cuyo volumen es de 1.354 litros, con una capacidad de carga total del vehículo de 720 kilos.
En la pista de prueba, la obsolescencia con el Firefly 1.3 es evidente.
El Endurance CS aceleró de 0 a 100 km/h en 14,4 segundos y registró un consumo, urbano y en ruta, de 11,4 y 15 km/l, respectivamente. Pero, afortunadamente, quien quiera la eficiencia del Firefly 1.3, no necesariamente tendrá que irse a la Volcano, ya que la versión Freedom equipará el mismo impulsor, además de las dos opciones de cabina.
En cuanto a terminaciones, las diferencias de la Endurance respecto de la tope de gama se dan, principalmente, en el tapizado de las butacas (un material más austero) y un panel de a bordo menos cargado.
Si bien hasta el momento Fiat no dio a conocer los precios, una fuente vinculada a la marca sostiene que la estrategia es sorprender al mercado: “Al igual que Chevrolet hizo con el Onix, la idea es ofrecer una configuración mucho mejor y más equipada, a un precio similar a la generación anterior. El problema es si esto será posible después de la pandemia de Covid-19, con el consiguiente aumento del dólar”.
Indudablemente, esta nueva generación se ve más atractiva estéticamente, un poco más grande y con mayores ítems de seguridad. Habrá que ver cómo responde la competencia, si es que reacciona rápidamente.