Hyundai Santa Fe, nueva generación. Con cinco o siete asientos. Probamos la tope de gama biturbodiésel.
La cuarta generación del SUV de la marca coreana estrena diseño y dimensiones, además de ser más lujoso y tecnológico que nunca. Estas cualidades le confieren un nuevo posicionamiento a nivel mundial, que lo convierte en un modelo sustancialmente más caro que su antecesor.
El vertiginoso progreso de la industria automotriz surcoreana durante las últimas décadas ha sido notable. Sus dos terminales referentes, Kia y Hyundai, fueron adquiriendo gran pericia con el correr d de l los años, pero también b han sabido nutrirse de los mejores. En esa cruzada, los asiáticos fueron incorporando a sus filas destacados ingenieros y diseñadores de marcas consagradas (algunas premium), y hoy sus modelos son cabeza de serie en muchos segmentos.
La historia del Santa Fe es una prueba fehaciente de esa superación. A aquél SUV de cuestionable aspecto que debutó mundialmente en 2001, Hyundai ha ido jerarquizando permanentemente, a punto tal l que su posicionamiento es cada vez más alto. Es por ello que esta flamante generación reemplaza al discontinuado Grand Santa Fe. Manejamos su variante turbodiésel con tracción 4x4 en el inmenso desierto de Atacama (Chile).
Impronta teutona
Desde que Peter Schreyer tomó la dirección de diseño en Hyundai Kia Automotive Group, la transformación estilística ha sido cualitativa. Este alemán (ex Porsche y Volkswagen) se ocupó en cierto modo de “occidentalizar” el diseño de muchos modelos de ambas marcas: tal es el caso del nuevo Santa Fe, cuya imagen está más emparentada con la de un auto europeo que con la de un asiático.
Los trazos del alargado capó y la generosa parrilla hexagonal con doble grupo óptico (con faros rasgados en la parte superior) representan el renovado ADN de la marca y lo transforman en el mayor de esta generación: el flamante Santa Fe es 7 cm más largo (4.77 metros) y 1 cm más ancho (1,89 m) que su antecesor, mientras que la distancia entre ejes creció 6,5 cm (2,76 metros).
Este contundente cambio generacional también se aprecia puertas adentro, no sólo en dimensiones sino también en calidad: hay un mayor esmero en la combinación de texturas y materiales dentro del habitáculo, donde se lucen superficies blandas y otras revestidas con cuero.
Conforme con los últimos modelos de Hyundai, la plancha central se sirve de una moderna pantalla flotante de 8 pulgadas con buena resolución que, si bien no cuenta con GPS nativo, es compatible con Android Auto y Apple CarPlay. Y el tablero de instrumentos combina completísimos indicadores digitales (exclusivos de la versión Diesel) con analógicos, a los que se les puede modificar su serigrafía y colores.
La posición de manejo óptima se encuentra con mucha facilidad, ya que la columna de dirección ofrece doble regulación, y tanto la butaca del conductor como la del acompañante disponen de múltiples ajustes eléctricos. La unidad que manejamos en Chile contaba con asientos calefactables y refrigerados, “amenities” que no están disponibles para nuestro mercado, como así tampoco el head-up display.
Al margen de estos faltantes, destacamos el climatizador bizona con salidas de aire en las plazas traseras, el cargador inalámbrico para celulares, los múltiples portaobjetos dentro del habitáculo y las cuatro bocas USB para carga rápida.
Como ya mencionamos, la reformulación estructural le permitió al Santa Fe optimizar la habitabilidad de los sietes pasajeros. En ese sentido, los respaldos de la segunda fila pueden variar su ángulo de inclinación para alcanzar mayor comodidad, pero además los cojines (60/40) pueden deslazarse longitudinalmente para incrementar el espacio para las piernas de aquellas personas que viajen en las plazas traseras, preferentemente niños o personas de contextura física pequeña.
Cabe destacar que el baúl ganó 40 litros de capacidad: con dos filas de asientos en uso, el volumen ahora es de 625 dm3. El portón trasero dispone de un sistema de apertura automático (también desde el comando remoto de la llave), pero la gran novedad es que esta versión 4x4 trae una rueda de auxilio homogénea con llantas de aleación, mientras que en la variante 4x2 es de uso temporal.
Por la traza araucana
El nuevo Santa Fe se ofrece en nuestro país en dos versiones: una naftera 2.4 de 172 CV y tracción delantera, y otra turbodiésel con tracción 4x4. Fue con esta última con la que tomamos contacto durante nuestra visita transandina.
Bajo el capó monta el conocido propulsor CRDI 2.2 que, además de desarrollar 200 caballos de potencia, se destaca por su excelente entrega de torque (45 kgm entre 1.750 y 2.750 rpm), idéntica a la de una pick-up mediana.
Esta generación estrena una transmisión automática ZF de ocho marchas con convertidor de par (antes de seis velocidades) y un sistema de tracción integral inteligente -denominado HTRAC-, que básicamente se sirve de un software para analizar y controlar, entre otros aspectos, el desempeño de los frenos y la distribución de torque de cada rueda en función de las condiciones de adherencia.
La nueva caja ofrece un funcionamiento adecuado; si bien no es de las más rápidas, se adapta bien a los tres modos de conducción disponibles, que no sólo varían la respuesta del acelerador, sino que también modifican la fuerza mo
triz: Eco (funciona siempre con tracción delantera), Sport (con un reparto de hasta el 50 % de transferencia al eje trasero) y Comfort/Smart (combinación automática entre los otros modos según la superficie y el estilo de conducción).
Nuestra hoja de ruta estuvo signada por caminos de asfalto y ripio en los alrededores de San Pedro de Atacama, algo así como “la Purmamarca chilena”. Si bien allí no fue posible realizar mediciones, cuatrocientos kilómetros al volante nos sirvieron para tomar notas y dimensionar la capacidad de este nuevo Santa Fe.
La marca declara una aceleración de 0 a 100 km/h de 9,4 segundos y una velocidad máxima que ronda los 203 km/h, mientras que nuestros apuntes de consumo dan cuenta de un rendimiento promedio de 14,2 km/l.
Indudablemente, es un vehículo ideal para viajar en ruta. El confort de marcha está garantizado por el esquema de suspensiones independientes en las cuatro ruedas (el eje trasero es Multilink), y la rigidez torsional de esta carrocería de 1.870 kilos transmite estabilidad en curvas rápidas. La dirección eléctrica ofrece una buena calibración (firme en ruta y suave en ciudad), y los frenos -con enormes discos en las cuatro ruedas- respondieron con eficacia cada vez que los sometimos a prueba en los complejos caminos de montaña.
Justamente es fuera de los caminos tradicionales donde cambian algunos aspectos. Aquí, la firmeza de las suspensiones hace que copie menos las irregularidades y su chasis tenga reacciones más bruscas: indudablemente, el Santa Fe no es un vehículo ideal para incursionar en el offroad más extremo. Si bien ofrece ayudas tales como el control de descenso y un efectivo comando para bloquear la tracción integral, las utilidades 4x4 se ven limitadas por el perfil “rutero” de los neumáticos (en medida 235/60 R18), un despeje del suelo de 18,5 cm que no es de
los más generosos, y voladizos delanteros un tanto largos que tienden a tocar en la parte baja.
Apunta muy alto
En líneas generales, el nivel de equipamiento del Santa Fe es completo, fundamentalmente en el rubro seguridad. En él se destacan seis airbags (de cortina hasta la tercera fila de asientos), anclajes Isofix, frenos ABS con EBD, control de tracción y estabilidad, y algunos alertas de prevención, tales como los de punto ciego, tráfico cruzado y de pasajero olvidado en el asiento trasero.
Por otra parte, agrega el novedoso Safe Exit Assist: se trata de un sistema que utiliza radares para detectar el tráfico que viene desde atrás e impide que se abran las puertas traseras ante un inminente riesgo de accidente. Es una pena que la configuración para nuestro mercado no cuente con control de velocidad crucero adaptativo y frenado autónomo de emergencia, elementos disponibles en modelos de menor jerarquía, incluso de Hyundai.
La decisión de la marca coreana de discontinuar el Grand Santa Fe para “redimensionar” este modelo y darle un posicionamiento más exclusivo, tiene sus implicancias en el precio.
Esta variante Diesel (afectada por los impuestos internos) es la más cara de su clase: 82.000 dólares (5.719.500 pesos al cambio oficial). En nuestro mercado existen actualmente otras alternativas de siete asientos, tracción integral y mecánica turbodiésel, aunque muchas de ellas con menores pretensiones de confort.
La comparación inevitable es con el modelo equivalente de Kia (Sorento GT Line), que con idéntica configuración mecánica cuesta 79.500 dólares (5.545.125 pesos). Bastante por debajo de este rango se ubican el Peugeot 5008 Allure Plus Hdi Tiptronic (150 CV) a 3.786.664 pesos, el Toyota SW4 4X4 SRX 2.8 TDI A/T (177 CV) a 3.497.900, el VW Tiguan Allspace 2.0 TDI (150 CV) a 3.303.700 pesos, y el Chevrolet Trailblazer CTDI 4X4 Premier AT (200 CV) a 2.946.900 de la misma moneda.