Cuánto dinero pierden los equipos por la pandemia.
En el año que “festeja” su 70 aniversario, la F.1 ya perdió más de 200 millones de dólares. En esta nota, los equipos más vulnerables, el adelanto de los premios y una controversia con Ferrari, que además no contará con Vettel en 2021.
En los primeros días de este caos mundial provocado por el Covid-19, la primera señal de alarma en el ámbito de la Fórmula 1 la dio Williams. Si bien a esa altura del año la suspensión o cancelación de los Grandes Premios de Australia, Bahrain, Vietnam y China ya prefiguraban el sombrío futuro al que no escaparía nadie, ese comunicado evidenció oficialmente la situación por la que empezaban a transitar los equipos (financieramente hablando) más vulnerables. El 6 de abril, en efecto, Williams Racing anunció la suspensión temporaria de varios empleados, como parte de una gama más amplia de medidas de reducción de costos. El período de licencia se extendía hasta finales de mayo, mientras que los directivos y los pilotos ‒George Russell y Nicholas Latifi‒ veían reducidos sus salarios en un 20 por ciento. El objetivo: proteger los trabajos del personal en la fábrica de Grove, y garantizar que pudieran volver a trabajar a tiempo completo cuando fuera posible.
Por supuesto, esta complicada situación financiera no alcanza a Mercedes, Red Bull y Ferrari, y apenas roza a los del medio campo de la fortaleza financiera, McLaren, Renault y Racing Point (éste último comenzará como equipo de fábrica de Aston Martin en 2021), pero sí al mencionado Williams,Haas,
Alfa Romeo y Alpha Tauri. En el caso de la escudería de Gene Haas, la pasión del americano por la F.1 decaerá sin remedio si las cuentas no le cierran; en cuanto a Alfa Romeo, ex Sauber, no hay que olvidar todavía tiene los mismos dueños, y en lo que concierne al equipo "B" de Red Bull, Alpha Tauri, su director deportivo, Franz Tost, declaró a Autosport que cada Gran Premio no disputado significa una pérdida de entre 1,5 y dos millones de dólares.
¿A quién acudir? A Liberty Media, claro, que hizo saber que la caída en las ventas en el primer trimestre había superado los 200 millones de dólares, y que el segundo trimestre también rondaría esos valores. Por dar un ejemplo, en los primeros tres meses del año pasado (según Race Fans) ingresaron a sus arcas 246 millones de dólares, mientras que ahora fueron 39 millones, y con la salvedad de que provinieron de algunos contratos de patrocinio que no están vinculados a las carreras. Sin embargo, que nadie se inquiete por los dueños de la F.1: su liquidez se estima en 1.000 millones de dólares.
Controvertida Ferrari
Por todo esto, Liberty Media decidió adelantar el dinero correspondiente a la participación de los equipos en el campeonato, aun sin recibir, lógicamente, dinero de los promotores. Y volvió a comprobarse que Ferrari continúa obteniendo la mayor parte del dinero en concepto de premios, a pesar de que hace diez años que no gana un campeonato. Así, según publica RaceFans.net, los italianos em
bolsarán este año, en concepto del año pasado, 205 millones de dólares, y Mercedes, que ganó el campeonato de constructores por quinto año consecutivo, “apenas” 177. Esto se debe a una estructura de premios (ver recuadro) que entró en vigencia en 2013 y que establece pagos adicionales, entre los que se cuenta uno especial, denominado “de larga data”, del que se beneficia únicamente la legendaria Scuderia.
No son pocas las voces airadas que se alzan ‒aun en medio del ruido ensordecedor generado por la pandemia‒ contra el equipo de Maranello, y en más de un sentido. En primer lugar, por haber llegado a un acuerdo privado con la FIA para concluir formalmente la investigación sobre la legalidad de su motor. Un acuerdo que evitó un juicio prolongado e inútil, ya que no se habría podido demostrar una ilegalidad que el equipo sostiene nunca tuvo lugar. Un tema ético, en definitiva, que tampoco hay que dejar de lado al momento de entender las razones del alejamiento de sus filas de Sebastian Vettel a fin de año (ver recuadro). Y en segundo lugar, se acusa a Ferrari por su negativa a la reducción del límite del presupuesto que entrará en vigencia en 2021: de ninguna manera sus responsables quieren bajar de 145 millones. Y, de ser así, dicen, no descartan abandonar la F.1 para competir en otros campeonatos. Una amenaza que no es la primera ni será la última, y a la que Zak Brown, director de McLaren y partidario de un límite de 100 millones, respondió: “La Fórmula
1 puede sobrevivir si Ferrari renuncia al límite presupuestario, pero puede no durar si cede a sus demandas. Odiaría verlos abandonar la categoría, pero podemos sobrevivir con 18 autos en la grilla”.
Pero si de dinero “de verdad” se trata, no podemos obviar un dato que afloró en plena cuarentena: Lewis Hamilton se convirtió en el deportista británico más rico de todos los tiempos, con una fortuna de 275 millones de dólares, contra 245 del futbolista David Beckham. Lo que equivaldría a decir que a pesar de conducir un F.1, hizo unos cuantos goles más...
El toro por las astas
Al cabo de recibir noticias de los ingenieros del Circuito Internacional de Bahrein y de varios equipos de la máxima que no estaban relacionadas con la F.1 sino con el diseño de diferentes respiradores, por ejemplo, y tras largos meses de F.1 Virtual (Charles Leclerc compitiendo con Sergio “Kun” Agüero en el Gran Premio de España en Barcelona y pilotos británicos con estrellas de criquet), la F.1 se prepara para volver al ruedo.
Al cierre de esta edición circulaba un calendario provisorio y muy optimista, estimado en la concreción de 15 a 19 competencias, las que asegurarían el dinero obtenido por los contratos de televisación. La temporada comenzaría con el Gran Premio de Austria el 5 de julio, en Spielberg, al que le seguiría otro una semana más tarde, tal vez denominado “Gran Premio de Europa”. El protocolo estaría a cargo de Dietrich Mateschitz, dueño de Red Bull, quien decidió, nunca mejor dicho, tomar el toro por las astas e invertir mucho dinero (ya que como organizador carece de los ingresos de las entradas, porque se correrán sin público). Atentos a las medidas de seguridad, se establecería un máximo de 1.000 personas en el paddock, es decir el 50 % de lo habitual. Así, por ejemplo, de un total aproximado de 45 mecánicos, cada equipo trabajaría con apenas 25.
También al cierre de esta edición las carreras de Australia,
Holanda, Mónaco y Francia estaban canceladas, y las demás se encontraban suspendidas, a la espera de confirmar nuevas fechas, como la del GP de Bahrein, país donde se disputarían dos: el 29 de noviembre (que era la fecha original de Abu Dhabi), y el 6 de diciembre, una semana antes que en este último. Esto es así porque Bahrein es el circuito geográficamente más cercano al de Abu Dabi, que tradicionalmente cierra la temporada. En cuanto al debutante Vietnam, pasaría al 22 de noviembre, y China al 4 de octubre. Hungría tendría su cita el 9 de agosto, España el 23 y Bélgica el 30. En septiembre se correrían otras tres: el 6 en Italia, el 20 en Azerbaiyán y el 27 en Rusia. Por su parte, la organización del Gran Premio de México informaba el inicio de la impresión de las entradas ya adquiridas por el público para su edición 2020, que tendría lugar el 1 de noviembre, entre los de Estados Unidos (el 25 de octubre) y Brasil (8 de noviembre).
En cuanto al GP de Inglaterra ‒designado para celebrar en Silverstone los 70 años de la categoría, puesto que allí se corrió la primera competencia por el Campeonato del Mundo de la FIA el 13 de mayo de 1950‒, al cierre de esta edición los organizadores intentaban por todos los medios solventarlo sin público. Tendría lugar el 26 de julio o el 2 de agosto, intercambiables ambas por dos carreras en Hochenheim, Alemania.
Producidas por FOM y Liberty Media, las carreras sin público en las tribunas llegarán al telespectador como siempre, con mucha información añadida, aunque algo faltará antes y después de las mismas, ya que no habrá periodistas in situ. Pero ya se les ocurrirá algo. ¿Entrevistas de las cadenas retransmisoras con pilotos de su nacionalidad vía Skype o Zoom? Posible. En todo caso, las emisoras enviarán a su gente a la pista lo antes posible. Lo que cuenta es que, sin dudas, el promedio de 60 millones de telespectadores del que goza la Fórmula 1 por carrera, se verá aumentado. Lo que no es poco, en vistas de recuperar lo perdido.