Alfa Romeo Pro Car
A lo largo de sus ciento diez años de vida, la marca de Milán ha creado una enorme cantidad de autos, capaces de enamorar al más escéptico. Este modelo, que mezcla los conceptos de auto de calle y bólido de carreras, pudo rugir, aunque por poco tiempo.
Afinales de la década del setenta, Jochen Neerpasch, director de la división deportiva de BMW, creó una atractiva categoría monomarca que utilizaba los por entonces recientemente lanzados BMW M1, pero preparados para condiciones de circuito. Sus exagerados aditamentos aerodinámicos lo mantenían pegaPor Gustavo Piersanti do al piso, mientras que su motor de seis cilindros en línea y 3,5 litros de cilindrada era exprimido para que pasara de los nada despreciables 277 caballos del modelo de venta al público, a unos violentos 470.
La serie contemplaba que los autos fueran pilotados por algunos volantes de la máxima categoría, como así también los mejores del Campeonato Mundial de Sport Prototipo y del Campeonato de Europa de Turismo, y un par de plazas para pilotos amateurs que pudieran pagar su butaca. Así, la categoría fue telonera de los Grandes Premios de Fórmula 1 durante las temporadas 1979 y 1980, ya que BMW anunció, a principios de esa segunda temporada, su in
tención t ió de entrar a la F.1 como proveedor de motores para Brabham, volcando todo su esfuerzo hacia allí. Además, habiendo cumplido la cifra de 400 ejemplares producidos para tener la homologación para el Grupo 4, la marca alemana dejaría de lado el Procar. Los autos fueron vendidos para que distintos clientes los utilizaran en el Mundial de Autos Sport, y de esa manera desapareció.
La nueva Pro Car
La repercusión de la categoría con los BMW M1 había sido tal, que el siempre inquieto Bernie Ecclestone propuso reemplazarla con una nueva serie, compuesta por bólidos con aspecto de autos de calle, pero con entrañas de un F.1. Las reglas eran muy simples: se debían utilizar carrocerías de autos de calle cuyos volúmenes de fabricación fueran de, por lo menos, 25.000 unidades al año, conservándolas hasta en los más mínimos detalles, salvo por el agregadodeunpequeñospoiler trasero. Las cotas debían ser respetadas a rajatabla, mientras que los chasis podían ser de diseño y materiales libres. El peso mínimo era de 750 kilos, y los motores mantenían la misma reglamentación que los de F.1: de 3.500 cm³ y hasta 12 cilindros; esto posibilitaba que las fábricas que participaban de la máxima pudieran sumarse a la Pro Car (Production Car), con relativamente baja inversión.
Fruto de una alianza
Corría el año 1985 cuando Alfa Romeo construyó un nuevo motor para la Fórmula 1, denominado V1035. Era un impresionante propulsor
de diez cilindros en V con 3,5 litros de cilindrada. Su diseñador, Pino D’Agostino, había conseguido equilibrar sus fuerzas internas, marcando el rumbo para los demás fabricantes de motores de la categoría. Este motor iba a ser utilizado por la escudería francesa Ligier, pero Fiat rompió el acuerdo por desavenencias económicas, y dejó vacantes los quince motores que se habían armado. Fue así como nació la idea de presentar un prototipo Alfa Romeo.
Para ello, la empresa se puso en contacto con Brabham, cuyos lazos se remontaban a la época de los BT45 y 46, y le encargó al fabricante británico el desarrollo de un chasis muy particular, que recibiría la carrocería de un 164, pero escondería de manera central las entrañas de un monoplaza de F.1.
Brabham creó una plataforma monocasco con elaboración tipo panal de abeja en aluminio y Nomex, recubierto con paneles de fibra de carbono que envolvía la posición del piloto sobre su derecha y, apenas atrás, en donde debería estar el asiento trasero, los anclajes para el motor. Dos subchasis tubulares de aluminio se encargaban de unir los sistemas de suspensión delantera y trasera. Tapando todo, se calzaba el cuerpo de fibra de vidrio, compuesto de tres grandes piezas que copiaban a la perfección la silueta de un 164 de calle, incluso con sus molduras. La pieza central, conformada por los pilares A y B, el parabrisas, la parte frontal del techo y las puertas delanteras, iba anclada firmemente a la estructura, mientras que las piezas delantera y trasera se podían sacar fácilmente,
Un auto de Fórmula 1 con carrocería de auto de calle; eso era el 164 Pro Car.
para hacer ajustes en los componentes mecánicos. Brabham construyó dos chasis completos; uno de ellos fue el que se estrenó los primeros días de septiembre de 1988 en el circuito de Balocco, junto con casi todos los motores que se habían fabricado.
En acción
El experimentado piloto Giorgio Francia lo puso a punto en varias salidas, para luego establecer marcas impresionantes: 9,7 segundos para recorrer 400 metros desde parado, 17,5 para hacer un kilómetro, y una velocidad punta de 340 km/h.
Apenas unos días después, el público tuvo la posibilidad de ver el auto en acción antes de la largada del Gran Premio de Italia de 1988, el 11 de septiembre. Riccardo Patrese se encargó de dar dos vueltas lanzadas al circuito de Monza ante el delirio de los presentes. Su V10 funcionó a la perfección y, pese a contar con neumáticos slicks usados, el 164 alcanzó los 329 km/h en la larga recta del circuito italiano. Si bien los 750 kilos del Alfa excedían por casi 200 al de un F.1 de aquellos tiempos, su coeficiente aerodinámico era mucho mejor y equiparaba la enorme diferencia de potencia. El motor Alfa desarrollaba 620 CV a 13.300 rpm, mientras que los Fórmula 1 entregaban cerca del doble.
Pero si bien el 164 causó furor, no hubo otros fabricantes que se interesaran en la idea de Ecclestone por falta de publicidad, lo que, sumado a una crisis mundial financiera que se avecinaba, dejó a la nueva Serie Pro Car en tan sólo un proyecto.
Alfa Romeo había invertido muchísimo capital en este desarrollo. Sin embargo, no fue en vano. Años después pudo capitalizar esa experiencia en sus 155 de DTM, con los que lograría el título el primer año en el que compitió, 1993.