La historia del Jaguar E-Type
Es uno de los productos más representativos de la marca inglesa, y el que llevó a la victoria a muchas leyendas del automovilismo.
La historia del Jaguar EType se remonta a enero de 1956, cuando la marca buscaba un reemplazo necesario y casi obligado del D-Type, que ya llevaba un par de años en las competencias y empezaba a ser incomodado por los rivales.
La idea del Jefe de Ingenieros de Jaguar, William Heynes, era desarrollar un sucesor del exitoso auto de carreras que también pudiera sustituir en las calles al no menos exitoso XK140. Como si todo eso fuera poco, el auto debía estar listo para las 24 Horas de Le Mans de ese año, lo que dejaba un margen muy ajustado de trabajo; apenas seis meses para diseñar, construir y probar el nuevo vehículo.
Utilizando la lógica, la denominación del nuevo auto llevaría la letra siguiente del alfabeto, la “E”, que, dicho sea de paso, también se adecuaba muy bien a su papel de auto “Experimental”. El experto en aerodinámica Malcolm Sayer diseñó las formas del prototipo; era más chico, más bajo y más liviano que el D-Type, aunque mantenía su aspecto general. Y puesto que las autoridades de Le Mans estudiaban la posibilidad de limitar los motores a tres litros, el prototipo fue equipado con un impulsor de seis cilindros en línea y 2,4 litros.
Tras varias jornadas de prue
bas con el auto sin terminar, aparecieron problemas mecánicos insalvables que obligaron a la marca a volver a utilizar el D-Type en la edición 1956 de Le Mans. Y a fines de ese año, Jaguar decidió retirarse oficialmente de las competencias. Pero lo hizo de la mejor manera: ganando. Las ventas habían crecido drásticamente y la firma de Coventry casi no daba abasto con la fabricación. Sin embargo, como el mandamás de la empresa, Sir William Lyons, creía que las competencias eran buenas aliadas de las ventas, mantuvo el apoyo técnico a los privados, que siguieron corriendo con los Tipos C y D.
Segundo prototipo
En diciembre de 1956, el equipo de ingenieros de Jaguar volvió a la carga mejorando el prototipo inconcluso. Heynes retocó sus dibujos y los ingenieros Tom Jones, Phil Weaver, Bob Blake y Derrick White optimizaron los aspectos mecánicos, libres de presiones contra reloj.
A principios de 1957, Bob Blake tuvo a su cargo construir esa carrocería biplaza sobre el chasis XK 101, un número fuera de secuencia asignado al departamento Experimental. Como no tenía nombre específico, internamente lo llamaron E1A (Experimental Tipo 1 de Aluminio), pero al poco tiempo
mutó a E-type. Su estructura derivaba del modelo de carreras, pero con algunas modificaciones leves: la delantera no estaba soldada sino atornillada, y el motor era más chico. Se trataba del 2,4 de seis cilindros del XK 120, alimentado por dos carburadores SU, presumiblemente el mismo utilizado en el prototipo anterior. La suspensión trasera ‒diseñada por Bob Knight‒ era completamente independiente, y provenía de la que montaban unos vehículos utilitarios diseñados por Jaguar durante la Segunda Guerra Mundial.
El auto estaba listo, pero era muy espartano. Los paneles estaban unidos por remaches que se podían ver desde el interior, y no tenía luces ni revestimientos en el interior; parecía un auto de carreras. El 15 de mayo de 1957 hizo sus primeros metros dentro de las instalaciones de Browns Lane, y prontamente recibió la matriculación para poder circular por las calles. En una semana se le hicieron diversas pruebas en rutas abiertas para darle el visto bueno final. Posteriormente, se hizo lo propio en un circuito cercano, donde el E1A giró a 177 km/h de promedio y a 209 km/h de máxima.
En esas pruebas también estuvieron presentes los técnicos de Dunlop para chequear el comportamiento de los neumáticos, y el auto fue probado por varios pilotos profesionales que detectaron ciertos defectos. Uno de ellos era una vibra
ción en la suspensión trasera, que se solucionó sujetándola a una estructura independiente que se unía al bastidor principal por medio de tacos de goma. Esa modificación permitió rediseñar la cola del auto, agregando entradas de aire laterales para los frenos y una inferior para el diferencial. El E1A recibió un motor más potente, de tres litros, y con él se contrató al piloto de F.1 Mike Hawthorn para que diera su veredicto. Todas las modificaciones que sugirió el británico fueron tomadas en cuenta y alistadas en el auto para sus últimas pruebas.
El modelo definitivo
Para fines de 1958, William Heynes ordenó que se destruyera el E1A y que sus piezas fueran vendidas a una empresa de chatarra. Los prototipos siguientes refinaron las formas y aumentaron de dimensiones, de acuerdo con el gusto norteamericano. Pasarían un par de años más hasta que el definitivo E-Type fuera desvelado a los ojos del mundo.
Ello ocurrió en la inauguración del Salón de Ginebra el 15 de marzo de 1961. El modelo definitivo contaba con un 3.8 litros alimentado por tres SU que le entregaban 265 caballos, acoplado a una caja de cambios manual de cuatro relaciones. Con una velocidad máxima de 242 km/h, en ese entonces era el auto de
serie más rápido del mundo.
Para pararlo, contaba con los frenos de disco en las cuatro ruedas derivados de los modelos de carrera. El público asistente logró que Jaguar enviara otro auto desde Inglaterra para hacer una prueba dinámica en unas laderas cercanas al recinto. Sus afiladas líneas de carrocería, las impresionantes prestaciones y un precio cercano a la mitad de lo que costaban sus competidores directos, hizo del E-Type un éxito rotundo. Durante los cuatro primeros meses de producción, los modelos convertible y cerrado fueron destinados a la exportación; no fue sino hasta julio que se comenzó a ofrecer en el mercado británico.
En octubre de 1964 se lo dotó de un motor más grande (4.235 cm³), que mantenía la potencia pero ofrecía un 10% más de torque. También se facilitaba la conducción gracias a una nueva caja de cambios totalmente sincronizada. A estas mejoras mecánicas se sumaron asientos más cómodos y un sistema de frenos más potente.
En 1967, Jaguar lanzó un modelo actualizado que se conoció como Serie 1 y medio, que solo se produjo durante un año. Para 1968 llegó la Serie 2, con un rediseño de faros y una actualización en los frenos. Con el Serie 3 de 1971, Jaguar cambió el espíritu del E-Type por el de un auto de Gran Turismo, dotándolo de un V12. En 1975, el E-Type fue reemplazado por el XJ-S, y en total se produjeron 79.817 unidades.