JEEP COMPASS TD LIMITED PLUS
TEST. Esta nueva versión ofrece como principal novedad la incorporación de un motor turbodiésel 2.0 de 170 CV que le otorga destacada respuesta y buenas marcas de consumo.
La incorporación de un motor turbodiésel supone una mejora en términos de rendimiento. Además, algunos ajustes aumentan su desempeño off-road.
Una de las características más interesantes de Stellantis, el grupo automovilístico que nació gracias a la fusión entre FCA y PSA, es la enorme cartera de productos de la que dispone. Si analizáramos la cantidad de marcas que lo conforman (unas dieciocho, en total, la mayoría con gran trayectoria e importancia en la historia de la industria automotriz), y nos detuviéramos a contabilizar los modelos que de ellas se desprenden, podríamos asegurar que esa cartera cubre todos los segmentos.
El caso del Compass es especial. En el mercado europeo, este modelo fue el primero lanzado por Jeep bajo la órbita del nuevo mega-grupo, novedad que representa una gran jugada en la estrategia comercial, dado que a partir de ahora se ofrece en el Viejo Continente con un nuevo rediseño y una variedad de motorizaciones, con propulsores nafteros y Diesel más eficientes (con tracción delantera) y versiones híbridas enchufables (tracción integral).
En nuestra región, los procesos no avanzan con la misma velocidad que en Europa pero, no obstante, este exitoso modelo ya se vende en Brasil con una actualización estética: en menos de 48 horas del anuncio de la preventa (a principios de abril) se agotaron las mil unidades disponibles.
En nuestro país, la filial local tomó algunas medidas para no quedar fuera de sintonía y sumó a la oferta conocida hasta ahora nuevas versiones con motor turbodiésel, una manera de afianzar, antes del cambio, el liderazgo de este modelo (durante el mes de marzo alcanzó el 51,2 por ciento de participación en las
ventas de su segmento), apostando por una motorización que no abunda en su categoría.
Son dos las opciones que ofrece el propulsor gasolero. Se denominan Limited Plus y Trailhawk. Ambas emplean el cuatro en línea 2.0 de 170 CV de potencia y 35,7 kgm de par, que ya conocimos en la Fiat Toro, y que trabaja asociado con una transmisión automática de nueve velocidades y sistema de tracción integral.
Para este artículo elegimos la primera opción, que solo se diferencia de la otra por detalles de decoración y equipamiento.
Más económico
Una de las características principales del Compass es el equilibrio: ofrece esa dualidad -que muchos quisieran tener- entre un vehículo amplio y confortable para el uso urbano, seguro para la ruta y bien preparado para enfrentar terrenos accidentados. Y ahora, con esta nueva motorización, se suma una virtud: la economía en el gasto de combustible.
Este propulsor es un viejo conocido. Es el mismo que en su momento, por un problema de software relacionado con la regeneración del filtro de partículas (DPF), le dio tantos dolores de cabeza a los propietarios de Fiat Toro, pero que fue actualizado (ahora se llama Mutijet II) hasta transformarse en una planta mo
triz súper confiable. Instalado en el Compass, no defrauda.
A pesar de que tiene la responsabilidad de mover un peso en orden de marcha de 1.802 kg, y de la resistencia extra que supone el sistema de tracción integral (inteligente), responde con agilidad, incluso con la limitación que en aceleraciones repentinas desde bajas velocidades pueden representar los retardos que manifiesta la caja (automática de nueve velocidades), sistema que, en líneas generales, le queda bien.
Ese desempeño tan interesante queda reflejado en las prestaciones. En nuestras pruebas obtuvimos números que no defraudan, aunque por supuesto están
por debajo de los que logramos en su momento con el Compass Limited con motor naftero 2.4 de 174 CV de potencia y 23,3 kgm de torque, y la misma configuración de transmisión automática (de novena) y tracción total inteligente, pero con un peso en orden de marcha de 1.714 kg, 88 menos que el TD.
Esas características anticipan diferencias que se manifiestan especialmente en la velocidad máxima (178,8 km/h del gasolero vs 189,3 del naftero), en las aceleraciones (para alcanzar los 100 km/h desde cero, el Diesel tardó 12,8 segundos, mientras que el otro necesitó 10,4 segundos), y en las elasticidades (para pasar de 60 a 120 km/h necesitaron 12,4 segundos y 9,6 segundos, respectivamente).
Pero es en el consumo el terreno en el cual el Compass TD se reivindica. Efectivamente, el gasto de carburante de este nuevo modelo es mucho más bajo que el del naftero: medimos un rendimiento promedio de 13,7 km/l, con correctos 8,5 km/l en ciudad y excelentes 19,7 km/l circulando a 90 km/h constantes.
Estos datos también hablan de una mejora en la autonomía: con un tanque completo (60 litros) puede recorrer más de 800 kilómetros.
Antes del cambio
Como decimos más arriba, la historia del Compass está atravesada por un cambio de look, aunque esa renovación no estará disponible en nuestro mercado en forma inmediata.
Por eso, la unidad que aquí analizamos no ofrece nuevos elementos estéticos que nos obliguen a analizarlos. Solo podemos mencionar algunos ajustes en el diseño de los apliques plásticos
que aparecen en la zona baja de la trompa y la cola, y la incorporación de un nuevo paragolpes con el que incrementa sus capacidades off-road. Según la ficha técnica, ahora los ángulos de entrada y salida son mejores (28º y 32º, contra 16º y 31º, respectivamente), mientras que el despeje se redujo levemente: de 223 mm pasó a 218 mm.
Por lo demás, todo igual. Viene con llantas de aleación de 19 pulgadas calzadas con neumáticos urbanos en medida 235/45
R19, enormes “patas” que, en determinadas circunstancias, transmiten hasta el interior, trasformadas en rebotes molestos, las asperezas del camino. La buena noticia es que la rueda de repuesto es idéntica a las cuatro titulares.
A pesar de aquellos rebotes, el comportamiento dinámico del Compass es destacado. Se mueve con agilidad en la ciudad y con firmeza en la ruta, espacios en los que la dirección es siempre una aliada de la seguridad.
Pero, por tratarse de un Jeep, no podemos omitir hablar del desempeño fuera de pista.
En este caso no lo hemos sometido a una travesía llena de obstáculos de alta complejidad, pero sí le dimos el uso que normalmente reciben este tipo de unidades (caminos de
ripio, tierra, barro, por ejemplo), y respondió satisfactoriamente. Recordemos que nuestra unidad de prueba contaba con neumáticos urbanos.
El nuevo ángulo de entrada ayuda (y mucho) en este tipo de caminos, pero también lo hace el sistema de gestión que permite seleccionar el modo correspondiente al terreno a enfrentar. Y si la cosa se pone realmente difícil, encontraremos una solución en las opciones 4WD Look y 4WD Low.
Viene con todo
En esta versión Limited Plus, el nivel de equipamiento ‒tanto de confort como de seguridad‒ es de lo mejor de la categoría, ya que respecto de su hermana naftera, incorpora algunos nuevos elementos.
FCA hace hincapié en el agregado de, por ejemplo, control electrónico de descenso en pendiente (Hill Descent Control), y una nueva función 4WD Low, ideal para trepar obstáculos o encarar situaciones de remolque.
Esa función se controla desde el selector del sistema de gestión Jeep Selec Terrain, que le brinda al conductor la posibilidad de optar entre cuatro programas de tracción: Auto (el vehículo arranca en tracción simple y conecta la doble si detecta patinamientos), Snow (nieve), Sand
(arena) y Mud (barro).
Luego, la dotación de equipamiento es la ya conocida para esta versión. Entre lo más destacado podemos mencionar: ayudas a la conducción (con alerta de choque inminente, sensores de ángulo ciego, control de velocidad crucero adaptativo, alerta de tráfico cruzado, control de mitigación de rolido y sensor de cambio involuntario de carril activo.
El resto de los elementos suman puntos gratificantes en un listado en el que aparecen, por ejemplo, acceso sin llave, volante multifunción (con levas) techo solar panorámico doble, climatizador bizona con salidas traseras, pantalla táctil de 8,4 pulgadas, sistema Uconnect, cámara de marcha atrás, siete airbags, ESP, anclajes Isofix y muchos otros elementos que podés leer en la página 76.
Llama la atención que los faros principales sean de xenón y no de led, y que no tenga calefacción en las butacas.
Golpe Diesel con calidad
En las páginas de Parabrisas hemos hablado muchas veces del denominado “golpe Diesel”. No nos referimos a un atraco ni a un caso de corrupción gubernamental, sino a un fenómeno que se da en los motores alimentados por gasoil y que se debe a la combinación de la gran presión con la que llega el combustible a la cámara de combustión con el aire frío que lo recibe.
Bueno, ese golpe Diesel se escucha claramente en el interior del Compass. Es un repiqueteo agudo “latoso" que se va transformando en un suave rumor a medida que el régimen de giro del cigüeñal va aumentando hasta estabilizarse.
No es que el habitáculo no esté lo suficientemente aislado (de hecho, la calidad general es muy buena), pero sí podemos encontrar cierta responsabilidad en la ausencia de material aislante en la parte interna del capó.
La excelente calidad del equipo de audio (Beats) hace desaparecer ese “detalle”. Y si no hay música, ese ruido tampoco llega a ser del todo molesto.
Por eso, los ocupantes del este vehículo viajarán con confort, mejor aún si son cuatro (la plaza central trasera es algo ajustada), y el conductor logrará con facilidad acomodarse frente al volante gracias a los múltiples ajustes de la butaca (eléctrica) y la columna de dirección.
El baúl no es tan amplio: ofrece un volumen de 390 litros, por lo que queda relegado frente a, por ejemplo, el “clásico” Honda CR-V que dispone de 646 litros o el recién llegado Toyota Corolla Cross que dispone de 440 litros de capacidad.
Los respaldos de las plazas traseras se pueden abatir en proporción 60/40.
Yo, el Diesel
En el segmento de los SUV del mercado nacional, este es el único modelo que ofrece una configuración mecánica que asocia motor Diesel con caja automática y tracción integral, por lo menos entre las marcas generalistas. Por eso, este Jeep Compass TD Limited Plus no tiene rivales con los cuales medirse.
Alguien podría recor
dar al Peugeot 3008 HDI, pero, a pesar de ser gasolero, solo se vende con tracción simple, lo mismo que sucede en los surcoreanos Hyundai Tucson y Kia Sportage.
Si bien no disponen de la misma configuración y no existe una versión Diesel ni tampoco una con tracción integral, el nuevo Toyota Corolla Cross (especialmente la versión Hybrid) puede ser uno de los modelos en los cuales se fijen los compradores de SUV que privilegian el bajo consumo; por supuesto, el modelo de Toyota será descartado por quienes pretendan hacer salidas off-road.
En cuanto al precio, FCA publica que esta versión del Compass se vende por un valor de lista de 5.592.800 pesos, un precio elevado y que es el mismo al que se comercializa la versión Trailhawk, modelo con el cual el Limited Plus también comparte la garantía de tres años o cien mil kilómetros.