¿Para cuándo la ‘revolución de los aeropuertos’?
“Hoy, (El Palomar) no es un aeropuerto, es una pista militar y nada más. Hay que invertir mucho dinero”, decía en marzo de este año a la prensa el presidente de Andes, Horacio Preneste, al descartar que la línea aérea vaya a utilizar esta base aérea. La declaración adquiere relevancia en momentos en los que se comprueban los inconvenientes que está sufriendo Flybondi por acelerar su salida al mercado y aceptar la propuesta del Gobierno nacional de usar esa base de operación carente de un Sistema de Aterrizaje Instrumental (ILS). Esta compañía debió suspender vuelos por no poder operar en condiciones de baja visibilidad y ese evento le pasó una costosa factura a su propia imagen y credibilidad. ¿La culpa es del modelo low cost?
día de trabajo, terminen su jornada en el mismo lugar donde la iniciaron, reduciendo el costo de hoteles. Si todo esto no se hace con un mecanismo de ‘relojería suiza’, la operación puede terminar en una tragedia de seguridad o, en el mejor de los casos, en una tragedia económica. Por ello, el nivel de inversión con que una low cost aborda un mercado, vinculado al plan de destinos que quiere abarcar, es uno de los indicadores relevantes de su sustentabilidad a largo plazo.
Por ejemplo, Flybondi arrancó con una propuesta de US$75 millones, para una flota de ocho aeronaves iniciales (Boeing 737-800). En el tiempo que lleva operando logró poner en funcionamiento cinco aviones, de los cuales están activos cuatro, tras quedar apartada la nave que sufrió un incidente en el aeropuerto de Iguazú. La empresa sirve actualmente 15 rutas de las 85 que tiene aprobadas y ostenta un factor de La responsabilidad última es del Estado; recién en un mes más quedará listo el ILS adecuado para operar con una visibilidad de entre 1.200 y 1.400 metros. Pero, además, si bien la pista de El Palomar “no tiene riesgos mayores, habrá circunstancias en las que operacionalmente va a quedar corta, y requerirá desvío alternativo para garantizar la seguridad del vuelo”, advierte el experto en operaciones aéreas Pablo Díaz, autor del blog especializado diazpez. com. JetSmart, Gol y SKY ya anticiparon al ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, que también están interesadas en hacer base en El Palomar. Recién en octubre estarían listas las obras de ampliación de la terminal y la nueva área internacional.
ocupación del 61% (lo óptimo es superior a 85%). Con este desempeño logró ganar el 4% de participación de mercado.
La noruega Norwegian Air Shuttle, próxima a desembarcar en Córdoba, prevé invertir US$538 millones anuales, durante los próximos ocho años, a escala nacional. Unos US$200 millones estarían asignados al mercado cordobés. Prometió que, desde el primer día de operaciones tendrá en pista seis aviones Boeing 737 de corto rango, y para fines de año serían 10. Entre el quinto y el octavo año, la escandinava tendría 70 naves (50 de corto rango y 20 de largo), para cubrir 146 rutas y transportar cada año 18,2 millones de pasajeros, según marcan sus planes. Norwegian llega con fuerte respaldo económico: es la segunda low cost de Europa con más ingresos por empleado (609.436 euros, cuando el promedio de ese mercado es de 315.000 euros).
Como una cuña entre estas
dos marcas promete afianzarse la chilena SKY Airline, la “mejor low cost de Sudámerica”, según Skytrax, y con el mayor porcentaje de puntualidad del mundo (91,13% de cumplimiento “a tiempo” de las operaciones). SKY se especializa en el sistema de tarifa baja y tarifa personalizada (con y sin adicionales de servicios).
Pese a no serlo, completa este cuarteto de firmas concebidas como low cost, la empresa Andes, que ya tiene 7% del mercado (800.000 pasajes vendidos en 2017). Con nueve aviones opera 12 rutas y da empleo a 450 personas. Tiene un gran enfoque en la calidad de sus recursos humanos: absorbieron pilotos argentinos que volaban en aerolíneas extranjeras como Copa o Qatar Emirates.
Consolidación. ¿Cómo evolucionará este mercado y qué inserción tendrá en él Aerolíneas Argentinas (AR)? Debido a la decisión del Gobierno de liberar el mercado a partir del 15 de agosto no regirá más el piso tarifario para los pasajes de cabotajese acelerarán los tiempos de la consolidación del mercado. Vale decir: las compañías con mayores espaldas operativas para cumplir sus planes con seguridad, calidad de servicio y tarifa eficiente irán ganando cuotas de mercado. “Aerolíneas Argentina se va a tener que reconvertir y analizar sus costos para poder competir desde el modelo tradicional o, como ocurre en otras partes del mundo, crear su propia low cost”, afirma el experto Jorge Molina. Por ejemplo, las marcas low cost Level y Vueling son propiedad de las fusionadas Iberia- British Airways.
En junio de este año, AR registró una caída interanual de 5% en vuelos de cabotaje, según cifras de la Empresa de Navegación Aérea Argentina (Eana), que depende del Ministerio de Transporte. Sin dudas, en ello influyeron las low cost porque nueve de cada 10 destinos solicitados por estas compañías eran operados casi exclusivamente por Aerolíneas y Austral. Sin embargo, la línea de bandera sigue teniendo el 46% del mercado de cabotaje. Con mayor eficiencia en su operación, esa posición dominante le daría soporte para crear una estrategia low cost y entrar a competir de lleno en ese segmento. Su destino no es necesariamente el repliegue.