Desde España, una argentina revela que usaron su nombre en tres campañas.
Las líneas aéreas de bajo costo serán determinantes en el mercado, pero sólo tendrán éxito si cuentan con estándares internacionales, aeropuertos equipados y son controladas.
En la última semana, el modelo de las líneas aéreas de bajo costo (low cost carriers o LCC, por sus siglas) fue puesto en cuestionamiento en el país como consecuencia de los incidentes sufridos por Flybondi, compañía que opera en este segmento desde enero, habiendo transportado 300.000 pasajeros desde entonces.
En función de los intereses desde los cuales se aborda el tema, se tiende a mezclar tres factores que son decisivos en el desempeño de esta industria: el modelo económico que sustenta a las LCC, la infraestructura aeroportuaria que necesitan para operar con seguridad y el sistema regulatorio que les cabe. Desde esta perspectiva, demonizar o santificar per se el modelo low cost puede resultar ocioso. El punto es identificar cuáles son sus factores críticos de éxito.
No es una moda. En principio, las LCC hace tiempo dejaron de ser un “negocio de tendencia”. Hoy marcan la ruta que adoptará el conjunto de la industria aérea los próximos años, en al menos un 50% de su volumen total de facturación. Según cifras de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), las LCC alcanzaron el 35% de los asientos volados en 2017 en Latinoamérica, cifra similar a la de Norteamérica (34%). Un reporte realizado por expertos de Citi indica que en Europa, para 2024, las low cost tendrán el 55% de la cuota de mercado.
Argentina no está al margen de esta evolución de la industria aérea. Según una previsión del fabricante de aviones Airbus, realizada en abril del 2017, el tráfico aéreo en el país crecerá a un ritmo del 4,1% anual durante los próximos 20 años. La proyección se sustenta en la “llegada de las compañías de bajo costo” y “una demanda contenida”. Hoy sólo viaja un tercio de la población (son 0,34 viajes per cápita, cuando en la región es 0,44).
A diferencia de lo que sostienen los gremios del sector aerocomercial en el país, las LCC no roban tráfico a las compañías tradicionales. No es esa la lógica que sustenta el negocio, sobre todo cuando el mercado recién se está gestando. “Estas empresas crean tráficos nuevos al sumar gente que antes no volaba, con tarifas económicas y agresivas”, explica Rafael Alonso, presidente de Airbus para Latinoamérica y Caribe.
Aquí es donde surge un factor de relevancia en el modelo LCC: para arrebatar mercado al servicio de micros – su verdadera competencia–, las low cost deben hacer una gestión de tarifas o yield management muy sofisticada y llevar los recursos a su máxima productividad, porque sigue siendo un negocio con elevados costos fijos y capacidad limitada. Para llegar a ese punto de equilibrio (mucho más desafiante que el de las aerolíneas tradicionales), las de bajo costo no pueden “baratear” sus inversiones, sino todo lo contrario. Deben garantizar flotas estándar (con modelo único) pero amplias, para ganar escala con un nutrido portafolio de rutas; deben hacer millonarias inversiones para automatizar la comercialización y deben contratar personal (propio o tercerizado) altamente capacitado en cada segmento de operación para minimizar riesgos y pérdidas de tiempo, mientras maximizan la calidad del servicio. Por todo esto, “el Gobierno tiene que ser muy estricto con a quién le dan permiso para volar (en este segmento)”, puntualiza Jorge Molina, ex director de Aerolíneas Argentinas y ex-