La infraestructura como limitante del crecimiento y la modernización
Un país en crecimiento sostenido y con una economía competitiva abierta al mundo, requiere una infraestructura moderna y eficiente para funcionar: caminos y autopistas seguros que interconecten el territorio; redes ferroviarias modernas para el transporte masivo y eficiente de mercaderías y personas. Puertos y vías navegables que permitan el flujo del comercio exterior con fletes competitivos. Redes cloacales y de agua potable para abastecer una población creciente, en gran parte, sumida en la pobreza y la indigencia.
El país necesita un sistema energético moderno y eficiente del que carece; que además, en los próximos lustros deberá encarar una renovación de alta intensidad de inversiones impuesta por la Transición Energética mundial.
Argentina posee una infraestructura obsoleta; con un gran atraso en sus ampliaciones. El elenco de obras en curso no surge de decisiones claras y transparentes. Con la crisis del Estado el problema se transformó en crítico en el siglo 21 y constituye un serio limitante de nuestro desarrollo.
La historia es buena; el presente pésimo. La mirada retrospectiva muestra para la obra pública un pasado más racional y ordenado que el caótico presente. En la primera mitad del siglo pasado, un conjunto virtuoso de obras de infraestructura posibilitó la modernización y un funcionamiento territorial integrado; lo que permitió la inserción del país en la economía mundial. Cabe citar la gran inversión de capitales ingleses en la construcción de nuestras redes ferroviarias; a la que se sumó también la inversión privada y la del Estado nacional con la construcción del Ferrocarril Belgrano. Argentina en 1930 tenía en su inventario alrededor de 45 mil km de vías férreas.
Grandes inversiones en obras públicas como fueron la construcción de los puertos de Buenos Aires; Rosario y Bahía Blanca; la construcción de la red de subterráneos y las redes tranviarias en Buenos Aires y otras ciudades del interior. A ello se sumó la puesta en funcionamiento de modernos trenes eléctricos que conectaron el Conurbano incipiente con la ciudad-capital: en 1916, el ramal Retiro-tigre; y en 1924 Once-moreno.
La primera parte del siglo 20 se completó con inversiones públicas relevantes que incluyen el descubrimiento del petróleo argentino por el Estado (1907); la creación de YPF (1922); la construcción de la Refinería de YPF de La Plata (1928), que marcó el inicio de un camino que nos llevaría al autoabastecimiento energético. Un capitulo relevante fue la creación en 1932 de la Dirección General de Vialidad que construyó la red de rutas nacionales financiadas por los argentinos con el impuesto a las naftas.
La segunda mitad del siglo 20 da continuidad a esa expansión virtuosa de la infraestructura pública, que permitió dar un salto cuali y cuantitativo en el progreso argentino: la interconexión vial de la Mesopotamia con el resto de Argentina y con los países limítrofes que incluyen las obras del Túnel Subfluvial Hernandarias; Puente Zarate-brazo Largo; Puente Resistencia Corrientes; CH de Salto Grande; Puente Iguazú-foz de Iguazú; Puente Colón Paysandú.
De la misma forma la construcción por parte del Estado nacional a partir de los 60, a través de Hidronor y Agua y Energía Eléctrica de las grandes Centrales Hidroeléctricas Chocón-planicie Banderita; Alicurá; Piedra del Águila y Futaleufú a las que se agregaron Salto Grande y Yacyreta, y la construcción de las centrales nucleares que se cuentan también entre las primeras centrales de América Latina.
Una mención especial dentro de las inversiones públicas es la construcción de la más importante red de gasoductos de América Latina construida por Argentina entre 1950 y 1988 y que incluyen los gasoductos de Campo Durán y Comodoro Rivadavia-buenos Aires; Gasoducto Neuquén-bahía Blancabuenos Aires y el gasoducto Centrooeste.
Siglo 21: la pérdida del rumbo y el caos. En materia de decisión y construcción de nueva infraestructura pública, el siglo 21 se destaca por ser un período histórico atípico, caótico y de improvisación en el que se conjugaron varios factores negativos: cooptación del Estado por la militancia política; decisiones políticas equivocadas para la selección de obras; presión corporativa sobre el Estado débil, con la complicidad de los gobiernos; ineficiencia en la programación y organización de las obras; sobrecostos excesivos, inspecciones deficientes; proyectos de baja calidad y corrupción.
Estas irregularidades han sido objeto de múltiples investigaciones y dictámenes de organismos públicos de control como la AGN y la Sigen, y en su momento la Oficina Anticorrupción, y algunos de ellos, han alcanzado el grado de escándalo nacional.
Una lista sintética de los vergonzosos fracasos de este siglo: a) la compra de dos Centrales Nucleares chinas sin estudios previos; b) la demorada construcción de dos Centrales Hidroeléctricas sobre el río Santa Cruz; c) los atrasos en la ampliación de la red de transporte eléctrico en 500 KV; d) la fallida construcción de la Central Térmica de Río Turbio; e) el proyecto de construir –con financiación china– un tren de alta velocidad; e) el fracaso absoluto y abandono de la construcción del Gasoducto del Noreste Argentino (GNEA) iniciado en 2013; g) el soterramiento del FF.CC. Sarmiento; y h) el lento y casi nulo avance de la transformación en autopistas seguras de nuestras principales rutas nacionales
Una mirada crítica sobre lo actuado permite asociar parte del caos a la eliminación de las grandes agencias nacionales, que lideraron los procesos constructivos exitosos del siglo 20; y a ello debería asociarse la eliminación de los fondos específicos para el financiamiento de grandes obras, sin reemplazar el sistema eliminado por un sistema mejor. Y también la menor participación de los Bancos Internacionales de Fomento como el BID y el Banco Mundial en la financiación de este tipo de obras.
Es obvio que habrá solución al problema planteado, sin un alto compromiso de los partidos políticos; lo que debería incluir algún tipo de acuerdo explícito que hoy no se vislumbra. También es claro que la construcción de las obras de infraestructura no será posible sin una economía nacional saneada. Ello implica: la derrota de la inflación; la existencia de un mercado de capitales que sirva para financiar los componentes de fabricación nacional; y la existencia del crédito externo para financiar los componentes importados. Deberían jugar un rol importante en el financiamiento –como lo han hecho en el pasado– los organismos internacionales de crédito; y las compras nunca deberían ser objeto de adjudicación directa.
Es condición necesaria la reformulación de nuestro Estado; que tiene la misión de articular un plan de inversiones públicas basado en el interés general, y no en el interés corporativo, ni en el de la baja política.
Ello incluye erradicar grandes defectos de la etapa de la decisión de las obras: 1) no cumplimiento con la ley N° 24.354 de “Inversiones Públicas”; 2) inexistencia de Estudios de Factibilidad (técnica, económica; financiera y ambiental) de los proyectos; 3) realización de obras sin que las mismas estén integradas en un Plan Sectorial aprobado; 4) erradicar la permeabilidad de los gobiernos a las presiones de grupos corporativos, que impulsan obras sin tener en cuenta el interés general; 5) descartar la financiación defectuosa o incompleta de las obras.