CUAN­DO EL AU­TO SEA EL QUE MANEJE A CA­SA

So­cio­lo­gía. Eléc­tri­co y sin cho­fer, el au­to­mó­vil del si­glo XXI cam­bia­rá la vi­da en las ciu­da­des. Con­du­ci­do por una compu­tado­ra, ya no se­rá el em­ble­ma de la li­ber­tad in­di­vi­dual y abri­rá nue­vos de­ba­tes le­ga­les. ¿Qué im­pli­can la mo­vi­li­dad “ver­de” y sus efect

Revista Ñ - - NOTA DE TAPA - POR DA­NIEL ARIAS

Cuál es el au­to del fu­tu­ro? A es­ta ho­ra, un Tes­la 3. Ma­ña­na, quién sa­be. ¿Por qué “quién sa­be”? Es que a Elon Musk las au­to­mo­tri­ces his­tó­ri­cas le imi­tan to­do. Es­te sud­afri­cano “nerd” del Si­li­con Va­lley pri­me­ro se en­ri­que­ció con la in­ven­ción de Pa­yPal, el sis­te­ma de pa­gos por In­ter­net. En­ton­ces apos­tó a otras co­sas. Men­ciono só­lo dos de las que le sa­lie­ron bien. Desa­rro­lló los cohe­tes Spa­ce-X, por­que cree que el úni­co fu­tu­ro de la hu­ma­ni­dad es ser una es­pe­cie bi­pla­ne­ta­ria (sí, habla de co­lo­nias en Mar­te). Y fun­dó Tes­la Mo­tors, pa­ra ter­mi­nar con un in­ven­to que es­tá des­qui­cian­do el cli­ma te­rres­tre des­de 1886: el mo­tor de com­bus­tión in­ter­na o MCI.

¿Por qué las au­to­mo­tri­ces se jue­gan la vi­da en imi­tar o me­jo­rar a Tes­la o di­fe­ren­ciar­se de ella? Dos po­si­bles res­pues­tas. Na­die va a que­rer ser el pre­si­den­te de una au­to­mo­triz si se inun­da Ban­gla­desh, con sus 174 mi­llo­nes de ha­bi­tan­tes. Má­xi­me si eso lle­va a una gue­rra nuclear en­tre In­dia y Pa­kis­tán. No es po­lí­ti­ca-fic­ción.

Tam­po­co se­rá muy en­vi­dia­ble esa po­si­ción de CEO si se frac­tu­ra y li­cúa de gol­pe el hie­lo con­ti­nen­tal de la An­tár­ti­da Oc­ci­den­tal. En el si­glo XX el ni­vel ma­rino subió 17,6 cm. De hoy a 15 años, van por 33 cm más. Pe­ro si se frac­tu­ra el hie­lo oc­ci­den­tal an­tár­ti­co, son 5 me­tros de gol­pe.

Hay acuer­do del Pa­nel Cien­tí­fi­co In­ter­na­cio­nal so­bre el Cam­bio Cli­má­ti­co (IPCC) en que la con­tri­bu­ción del mo­tor de com­bus­tión in­ter­na, sea vehi­cu­lar o fi­jo, na­val o te­rres­tre, al re­ca­len­ta­mien­to glo­bal no es in­fe­rior al 25%. Eso ex­pli­ca que la Unión Eu­ro­pea ha­ya fi­ja­do una re­duc­ción drás­ti­ca (el 95%) de emi­sio­nes de Ga­ses de Efec­to In­ver­na­de­ro (GEI) del trans­por­te pa­ra 2050, y que al­gu­nos es­ta­dos co­mo el Reino Uni­do, Chi­na y Fran­cia anun­cia­ran pla­nes pro­pios pa­ra prohi­bir el MCI en dos dé­ca­das, y la In­dia aún an­tes (2030) y el fa­bri­can­te sue­co Vol­vo, ma­ña­na: en 2021.

A eso se su­ma el asun­to ac­ci­den­to­ló­gi­co. Los mil mi­llo­nes de vehícu­los a com­bus­tión suel­tos por el mun­do ma­tan 1,3 mi­llo­nes de per­so­nas. Es el equi­va­len­te a la caí­da dia­ria de 4 Air­bus 380 por día, sin asien­tos va­cíos.

¿Los eléc­tri­cos se­rán me­jo­res au­tos? Su con­duc­ción vie­ne cre­cien­te­men­te au­to­ma­ti­za­da. En al­gún mo­men­to se cru­za­rán dos um­bra­les dis­tin­tos (uno tec­no­ló­gi­co, otro le­gal), y el que es­ta­rá de sa­li­da ya no se­rá só­lo el mo­tor sino tam­bién el con­duc­tor. El ob­je­ti­vo es que via­je­mos “de pa­que­tes” con­du­ci­dos por ro­bots. Vea­mos qué di­fí­ci­les se­rán es­tas tran­si­cio­nes y has­ta qué pun­to es­tá “ver­de” (en sen­ti­do ma­du­ra­ti­vo) la tec­no­lo­gía de re­em­pla­zo.

El lar­go ca­mino ha­cia la ener­gía lim­pia

Tes­la has­ta hoy só­lo hi­zo au­tos eléc­tri­cos de lu­jo, a precios su­pe­rio­res a 80.000 dó­la­res (en EE.UU., sin im­pues­tos ni de­duc­cio­nes). Te­nía que sa­car­le al sec­tor su fa­ma de ven­der ca­chi­va­ches iner­mes e iner­tes. Aho­ra, a US$ 50.000 la uni­dad y con sus di­men­sio­nes re­du­ci­das, el Tes­la 3 es por fin –se­gún Musk– “un au­to pa­ra las ma­sas”. ¿Se re­fe­ri­rá a las de Mon­te­car­lo o a las de Be­verly Hills? Si Musk as­pi­ra a ser el Henry Ford de lo eléc­tri­co, la res­pues­ta del mun­do se­rá: “Si­ga par­ti­ci­pan­do”.

El Tes­la 3 tie­ne una po­ten­cia equi­va­len­te de 221 HP. Tra­tán­do­se de 221 HP eléc­tri­cos, esa po­ten­cia ba­ja al pi­so ín­te­gra y siem­pre, sin im­por­tar a qué ve­lo­ci­dad gi­re el mo­tor. Los eléc­tri­cos son así. No hay ca­ja de cam­bios, ni fal­ta que ha­ce. Por eso, el Tes­la 3 arru­ga el pi­so, pi­ca co­mo un mi­sil y en ru­ta pue­de ir so­bre­pa­san­do co­mo a pos­te a to­do óm­ni­bus, ca­mión o au­to que se ma­te­ria­li­ce fren­te a su pa­rri­lla.

¿Y la au­to­no­mía? ¿Da pa­ra un Bai­re­sMar­pla de ida? Ve­nía­mos tan bien. Có­mo te ex­pli­co. Cuan­do lle­gues a Ca­met bus­ca­te un en­chu­fe ami­ga­ble, usá ese trans­for­ma­do r rec­ti­fi­ca­dor que te ven­de Musk(por­ví as e pa­ra­da) ca­paz de trans­for­mar co­rrien­te do­més­ti­ca al­ter­na de 220 vol­tios y 50 ci­clos en co­rrien­te di­rec­ta que “be­be” la ba­te­ría... y acor­da­te de lle­var un po­li­cial de An­drea Ca­mi­lle­ri por­que re­car­gar­la va a tar­dar.

En los paí­ses don­de Tes­la se ins­ta­ló “con tut­ti” (EEUU, Ca­na­dá, Eu­ro­pa Oc­ci­den­tal, eco­no­mías “top” del Su­des­te Asiá­ti­co y Ocea­nía), exis­ten es­ta­cio­nes de ser­vi­cio lla­ma­das “Su­per­char­gers”. Sir­ven co­rrien­te di­rec­ta de 240 vol­tios: en 30 mi­nu­tos re­car­gás elec­tro­nes pa­ra me­ter­le 280 km. más de ru­ta. Aquí no hay “Su­per­char­gers”. No exis­ten si­quie­ra sur­ti­do­res de co­rrien­te di­rec­ta en las es­ta­cio­nes de ser­vi­cio co­mu­nes. Y eso por­que no hay au­tos eléc­tri­cos, sal­vo los ca­rri­tos de can­chas de golf y ce­men­te­rios pri­va­dos (ver “El au­to eléc­tri­co ar­gen­tino”).

Con tu Tes­la 3 be­bien­do elec­tri­ci­dad pre­ca­ria­men­te en Par­que Ca­met, en una ho­ra y mo­ne­das con suer­te vas a ha­ber re­car­ga­do elec­tro­nes pa­ra 50 ki­ló­me­tros más de ru­ta. Si sa­lís de Ca­met con una ho­ra de car­ga, tu au­to “mue­re” pro­ba­ble­men­te en la Bris­tol. ¿Pa­ra qué sir­ve un au­to tan rá­pi­do que car­ga tan len­to? No ten­go res­pues­ta. ¿Con­tri­buis­te a lim­piar la at­mós­fe­ra? No, só­lo emi­tis­te GEI, ya no por tu ca­ño de es­ca­pe, sino des­de dis­tin­tas y dis­tan­tes chi­me­neas: las de mu­chas cen­tra­les tér­mi­cas ar­gen­ti­nas. La elec­tri­ci­dad crio­lla se ha­ce bá­si­ca­men­te a gas na­tu­ral, ga­soil y fue­loil, con ape­nas un 36% de fuen­tes lim­pias de car­bono (hi­dráu­li­ca y nuclear “de ba­se”, eó­li­ca y fo­to­vol­tai­ca “in­ter­mi­ten­tes”).

De sal­var al mun­do, por aho­ra, ol­ví­da­te, ca­ri­ño. Tu mo­tor se­rá eléc­tri­co, pe­ro nues­tra elec­tri­ci­dad es 64% tér­mi­ca.

Con­duc­to­res, ro­bots y abo­ga­dos

El mun­do del au­to­mo­vi­lis­mo eléc­tri­co ES dis­tin­to, por­que Elon Musk, quien lo hi­zo na­cer tan pre­ma­tu­ra­men­te co­mo en 2006, es un ti­po que vie­ne del soft­wa­re, no de los fie­rros. Acep­ta las li­mi­ta­cio­nes de lo que va lo­gran­do (son mu­chas) por­que pien­sa que sus co­ches tie­nen que sal­var a la Hu­ma­ni­dad. A Musk no le im­por­ta que lla­men a Tes­la la au­to­mo­triz más so­bre­va­lua­da del mun­do. Ser mi­llo­na­rio tie­ne esas ven­ta­jas.

Volks­wa­gen, Ford, Ge­ne­ral Mo­tors, Hyun­dai, Nis­san y los de­más fa­bri­can­tes con­ven­cio­na­les “tér­mi­cos” han si­do arras­tra­dos por Musk al ex­tra­ño mun­do eléc­tri­co, y es en su te­rreno, sal­pi­ca­do de ideas lo­cas (pe­ro no tan­to), don­de tie­nen que imi­tar­lo, su­pe­rar­lo, o a di­fe­ren­ciar­se de él. ¿No era lo que les pa­sa­ba a los fa­bri­can­tes de elec­tró­ni­ca de con­su­mo con Ste­ve Jobs, has­ta que les hi­zo el fa­vor de mo­rir­se?

Musk no pien­sa mo­rir­se. Le so­bra sa­lud fí­si­ca y eco­nó­mi­ca (na­die di­jo men­tal). Gra­cias a ello, el 10 de mar­zo de 2018 ca­ta­pul­tó a una ra­ra ór­bi­ta so­lar su pri­mer au­to (el Tes­la Roads­ter) en su pro­pio cohe­te Fal­con Heavy. El even­to reunió a más pú­bli­co “on-

li­ne” que te­le­vi­den­tes el pri­mer des­em­bar­co hu­mano en la Lu­na, allá por 1969. Una cá­ma­ra a bor­do de ese Tes­la mos­tró bre­ve­men­te có­mo se ve el mun­do des­de el au­to sin du­da más ve­loz (15 km/se­gun­do al mo­men­to de la to­ma). El ma­ni­quí con tra­je es­pa­cial sen­ta­do al vo­lan­te se lla­ma ade­cua­da­men­te Star­man, un ho­me­na­je a David Bo­wie (Musk no co­no­ce al Ca­pi­tán Be­to. Na­die es per­fec­to).

To­do fa­bri­can­te au­to­mo­triz es­tá bus­can­do el pi­lo­ta­je ple­na­men­te ro­bo­ti­za­do y con­fia­ble, asun­to siem­pre más fá­cil en ru­ta que en el mu­cho más im­pre­de­ci­ble am­bien­te ur­bano. El “au­to­drón” (nom­bre ho­rri­ble) ten­drá el po­ten­cial de dar vuelta el mo­de­lo de ne­go­cios au­to­mo­triz, cuan­do exis­ta. Sig­ni­fi­ca­ría una de­fun­ción adi­cio­nal: la del cho­fer. Y for­za­ría a las em­pre­sas con flo­ta pro­pia de al­qui­ler a com­pe­tir con los due­ños pri­va­dos: es­tos po­drían al­qui­lar su au­to a ve­ci­nos y a ami­gos o in­clu­so a per­fec­tos des­co­no­ci­dos en las lar­gas ho­ras en que no usen el co­che. ¿Por qué to­le­rar es­te lu­cro ce­san­te, si el au­to pue­de ir del due­ño A a los usua­rios B o C por sus pro­pios me­dios? Los au­tos fun­cio­na­rían co­mo hoy las ha­bi­ta­cio­nes va­cías de una ca­sa o de­par­ta­men­to en es­tos tiem­pos de “Air B&B”.

In­for­má­ti­ca y le­gis­la­ti­va­men­te, to­da­vía no es­ta­mos ahí. El Tes­la 3 tie­ne una can­ti­dad de me­di­das au­to­ma­ti­za­das de se­gu­ri­dad, y sus com­pe­ti­do­res tam­bién, pe­ro no su­man un ga­me chan­ger co­mo se­ría la con­duc­ción ro­bo­ti­za­da in­te­gral en cual­quier am­bien­te. De to­dos mo­dos el pi­lo­ta­je to­tal­men­te ro­bo­ti­za­do de au­tos es ile­gal. Aco­to: en Oc­ci­den­te. Aco­to: hoy.

Nis­san hi­zo “joint ven­tu­re” con la NA­SA. Le in­tere­sa el equi­po de Liam Pe­der­sen, que creó los sis­te­mas de pi­lo­ta­je ro­bó­ti­co de los “ro­vers” mar­cia­nos de trac­ción 6x6. Es cier­to que a lo su­mo avan­zan 200 me­tros/día, que es di­fí­cil que cho­quen en­tre sí o que se lle­ven pues­to a un mar­ciano, pe­ro son hi­tos en to­ma au­tó­no­ma au­to­ma­ti­za­da de de­ci­sio­nes de na­ve­ga­ción. La idea de Nis­san es trans­plan­tar al­go de esa tec­no­lo­gía mar­cia­na a la Tie­rra. En Ex­tre­mo Orien­te, don­de lo ro­bó­ti­co es­pan­ta me­nos, el “au­to­drón” se le­ga­li­za­rá muy rá­pi­do y se­gu­ra­men­te de­ja­rá ten­da­les de ac­ci­den­tes du­do­sos: “La cul­pa la tu­vo el usua­rio”, “La tu­vo el pea­tón”, “La tu­vo la pa­red que se lle­vó pues­ta”, “La tu­vo el sis­te­ma”, “La tu­vo la au­to­ri­dad re­gu­la­to­ria que lo li­cen­ció”, etc. En chino man-

THE NEW YORK TI­MES

Tes­ta es el fa­bri­can­te lí­der de mo­de­los eléc­tri­cos a ni­vel mun­dial. Elon Musk, el due­ño de la com­pa­ñía, pro­vie­ne del mun­do del soft­wa­re y es­tá obli­gan­do a gran­des mar­cas a cam­biar su mo­de­lo de ne­go­cios.

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