Velocidad y potencia.
Velocidad & potencia
El nevo motor fuera de borda Suzuki DF 250 SS, ya está en la Argentina. Diseñado para alto rendimiento y confiabilidad.
Motor fuera de borda diseñado para alto rendimiento y confiabilidad, especialmente para torneos de pesca.
El nuevo Suzuki DF250SS es un motor de cuatro tiempos y 250 caballos de fuerza diseñado específicamente para el mercado de embarcaciones de pesca tipo flats and bay boats o, como denominamos en la Argentina, de alto rendimiento. Este nuevo modelo de la marca nipona sale directo a competir con el Mercury Optimax 250 ProXS y el Yamaha Vmax 250 HPDI, ambos con un gran rendimiento en el segmento y de inyección directa, pero de dos tiempos.
En cambio, el nuevo DF250SS es la primera alternativa verdadera de cuatro tiempos en este segmento de motores de alto rendimiento, donde en lanchas de pesca rápidas los dos tiempos se han mantenido dominantes por dos razones. La primera es el peso en popa, donde tenemos una gran influencia debido a tanques de combustible, lugares de guarda, baterías y víveres, haciendo que los 50 kilos aproximados adicionales de un cuatro tiempos pueden alterar el equilibrio, dificultar el transporte de la embarcación en el tráiler y hacer que se hunda demasiado en el agua o al bajar del tráiler. El otro parámetro es la aceleración, la cual es tan importante como la velocidad máxima para una lancha de pesca rápida, donde darle ventaja a un rival en la largada de un torneo de pesca puede influir. Los dos tiempos en general tienen una ventaja en la aceleración, porque
generan una gran potencia en cada golpe descendente del pistón, en lugar de en cada otro movimiento descendente, como en un cuatro tiempos. Por ende, los motores dos tiempos simplemente suben en su curva de torsión más rápidamente. Eso fue así hasta la aparición del nuevo DF250SS.
No sobrecargar al motor
Ante los desafíos mencionados, Suzuki comenzó a trabajar hace dos años para construir un motor de cuatro tiempos que pueda igualar el rendimiento de los de dos tiempos. Al principio, la compañía decidió adoptar el enfoque de “no reemplazo del bloque de cilindrada” y usar su gran bloque V6 de 4.028 cc, que fue diseñado para el DF300 de 300 HP, un motor destinado principalmente para uso en embarcaciones pesadas. El Suzuki DF250 estándar usa un bloque de potencia V6 de 3.6 litros. Ese motor podría haberse reajustado para producir el rendimiento que Suzuki estaba buscando, pero como no les gusta sobrecargar sus impulsores, sería mejor usar un bloque más grande, como el del DF300.
Toda la tecnología queseen cu entraen el DF300 se conserva en el DF250SS y, de hecho, es la que hizo posible que Suzuki volviera a adaptar este motor y le dé una personalidad totalmente nueva. Para obtener más potencia en la parte inferior y media, recodificó el programa que controla la función de sincronización del sistema de válvula variable en las de admisión, al igual que el programa que controla la función de la admisión variable del motor. Los perfiles de leva reales no se han cambiado, lo que genera una curva de torque que es muy similar a la de un motor dos tiempos.
La función de admisión variable es clave para este desempeño. El motor tiene dos caminos separados para que ingrese el aire. Uno usa tubos largos y curvos con un diámetro relativamente pequeño. El otro utiliza tubos más cortos con un diámetro mucho mayor. En la aceleración brusca, el aire se direcciona a través de los tubos más largos, lo que ayuda a ganar velocidad rápidamente. La masa del aire en movimiento en estos tubos tiene un suave efecto de sobrealimentación cuando se acumula en el cilindro, lo que aumenta el par del extremo inferior. A medida que crecen las revoluciones, la computadora abre una válvula y el aire se redirige a la zona de admisión alternativa, que ofrece una ruta muy directa para que un gran volumen de aire ingrese al motor, haciendo coincidir el efecto de bombeo a mayor velocidad. Imaginemos la diferencia de tratar de soplar aire
a través de un sorbete o de una manguera de jardín, y visualizaremos la diferencia entre las vías de admisión en este nuevo motor de Suzuki, que también tiene una nueva sección media que produce menos contrapresión de escape.
En el mismo sentido, Suzuki dedicó además mucho tiempo para desarrollar y probar una nueva línea de hélices para el DF250SS, ya que posee un eje de transmisión desplazado que se acopla al cigüeñal en la parte inferior del motor a través de un conjunto de engranajes. Este desplazamiento permite ubicar el cabezal unos centímetros más adelante (próximo a la embarcación), por lo que su masa está más cerca del espejo, lo que reduce el efecto de palanca por el peso del motor, y también disminuye la vibración. El otro beneficio es tener una mayor reducción en la caja de engranajes –de 2,08:1–, 2 08:1– lo que le permite instalar hélices mucho más grandes con más paso que otros motores con una potencia similar (Yamaha Vmax y Mercury 250 Optimax tienen una relación de transmisión de 1,75:1).
Economía de combustible
Las pruebas revelaron que con una hélice de acero inoxidable de cuatro palas y un diámetro de 14,5 pulgadas, el rango de paso aceptable va de 27 a 31 en incrementos de una pulgada. Otro punto a destacar como de alto rendimiento es la modificación de las tomas de agua, que cambiaron su posición ligeramente para asegurar un buen flujo en lanchas de alta performance y con elevadores hidráulicos hidráulicos.
Suzuki también trabajó duro para bajar el peso de este motor, el cual declara 262 kg en seco, nada mal para un cuatro tiempos de 250 caballos. Finalmente, la economía de combustible seguramente será un gran punto de venta, ya que será entre un 15 a 20 por ciento más eficiente que un DFI de dos tiempos, un parámetro de suma importancia hoy en día. Por último, este nuevo motor es color negro mate carbón y tiene los mismos gráficos tenues que todos los demás modelos Suzuki V6, lo cual le aporta un estilo de “alto rendimiento”.