Pendientes con automática.
Ya hemos visto cómo encarar subidas y bajadas con caja manual. Ahora es el turno de que el piloto se entregue a la automaticidad y a los sistemas desarrollados para que conduzca sin preocupaciones por terrenos difíciles.
Ya hemos visto cómo encarar subidas y bajadas con caja manual. Ahora es el turno de que el piloto se entregue a la automaticidad y a los sistemas desarrollados para que conduzca sin preocupaciones por terrenos difíciles.
Hace poco dábamos ciertas pautas para de ascenso y descenso de pendientes en vehículos con caja manual. Pero lo cierto es que cada vez son más los todo terreno con caja automática. Por ello, es ineludible hablar de sus condiciones y pautas de manejo, las que difieren de aquellos en las que el piloto debe estar a cargo de todo, tanto de las marchas a insertar, como de las maniobras para lograr adherencia o motricidad. En el caso de las automáticas, como también ya explicáramos, por sus propias limitaciones los ingenieros han desarrollado algunas ayudas electrónicas para emular o, incluso, superar aquellas maniobras que puede llevar a cabo un piloto de todo terreno experimentado en situaciones extremas.
> Descensos. A fin de no ser repetitivos, nos remitimos a la nota de Weekend N° 584, por lo que solo repasaremos las cuestiones generales y nos concentraremos en las diferencias. Veamos... Ascensos y descensos en ambos sistemas de cajas deben ser encarados perfectamente alineados de frente a la pendiente o cuesta, nunca en forma oblicua o cruzada, ya que correremos riesgo de volcar; se debe chequear el escalón de ingreso como así también, en lo posible, el vértice superior para asegurarnos no deñar trompa y bajos.
> Reconocimiento previo del terreno a pie. Debe hacerse antes de iniciar cualquier ascenso o descenso para comprobar la consistencia de la zona a transitar: remover piedras, arbustos o identificar zanjas y raíces que puedan desestabilizar nuestro vehículo es fundament a l . Si c ont a mo s con con bloqueo de diferencial: activarlo. Una vez que tenemos el vehículo alineado y tomamos todas las precauciones previas, pondremos la caja en posición 1 o 2 y Baja o Low. En los vehículos manuales ponemos una marcha baja para ayudarnos en el descenso con la retención de motor, que en este caso puede no ser tan efectiva. Es aquí donde se puede apelar a la electrónica: el HDC (Hill Descent Control: Control de Descenso) activado pondrá en marcha diversos sistemas en conjunto, como el ESP y el ABS, que evitarán que el vehículo patine e, incluso, le permita mantener la velocidad que el piloto haya fijado con el control cr ucero, ev it a ndo acelera r o –i nc luso – frenar. L os pr i mer os en ut i l i z a r este sistema fueron los modelos de la legendaria marca Land Rover para su Freelander. A su lanzamiento, un atrevido y criticado SUV con tracción 4x4, pero sin caja reductora. También fue la marca precursora en incluir en tan sólo una perilla la adaptabilidad del tránsito sobre distintas superficies, merced a configuraciones ya cargadas que utilizan el sistema ABS para evitar que las ruedas se bloqueen. La centrali
na recibe las variables de los diferentes sensores y aplica milimétricamente los frenos correspondientes a cada rueda.
No obstante, si el piso es de barro, nieve o un material resbaloso, el vehículo puede tender a deslizar su parte trasera o a bloquearse, pese a todas éstas ayudas, se puede corregir dando apenas un golpe de acelerador para ganar motricidad y dirección. En el caso de la caja automática, si las ruedas patinan, en vez de insertar una marcha muy baja como primera con reductora, deberemos colocar una relación más alta, como segunda. Todo dependerá del piso y del porcentaje de pendiente. No obstante, en la mayoría de los casos el piloto deberá desentenderse de mantener una velocidad predeterminada y sólo preocuparse, con las manos bien aferradas al volante, en dirigir el rumbo. Esto facilita enormemente la tarea a quienes les cuesta bajar una pendiente pronunciada o circular por terreno accidentado. Incluso hasta les resulta muy útil a los conductores más expertos. Generalmente, el HDC ayuda a reducir la velocidad hasta alcanzar los 7 km/h. Y, mayormente, se desactiva si aceleramos el vehículo y/o éste al alcanza una velocidad superior a los 60 km/h, aproximadamente.
> Al trepar. Además de encarar la subida de forma más alineada posible, hacerlo con cierto envión para generar la inercia suficiente para coronarla, pero sin exagerar. En las automáticas podemos dejar que la caja decida o arbitrariamente ponerla nosotros en segunda y que la electrónica vaya seleccionando los sistemas. La gran diferencia estará dada en caso de que no superamos la cuesta y nos quedemos en el intento, lo que pude suceder por varios motivos: un obstáculo inesperado no descubierto antes, falta de adherencia, etc.
Lo primero, antes que nada, es no asustarse y aplicar el freno. Controlada la situación, tendremos dos opciones: intentar retomar la marcha o descender para intentarlo nuevamente desde la base. Para lo segundo, sólo basta poner la palanca de cambios en la R (retroceso), sacar presión del pedal de freno lentamente y volver al camino en la forma más recta posible, siguiendo nuestra huella. Plan B: intentar seguir en camino con una ayuda, la del Hill Holder (HH) o Arranque en Pendiente, una alternativa que también podemos usar en casos menos dramáticos y urgentes, como un estacionamiento en una calle de pendiente pronunciada, sea en las bellas sierras de Córdoba, en la balnearia Mar del Plata o en las pronunciadas arterias de Bariloche. Lo importante es conocer nuestro vehículo y saber cómo funciona y en qué consiste este mecanismo.
Como otros, el HH es derivado o utiliza parte del sistema antibloqueo de frenos ESP; en este caso, recibe la información de un sensor que específicamente detecta el ángulo de inclinación del vehículo. De tal manera, si este ángulo supera ciertos grados, el vehículo está en posición de arranque, detenido, con marcha inserta
da y pedal de freno pisado (algunos con marcha manual ya han sumado esta ayuda de manejo y debe estar el pedal de embrague presionado), el sistema se pone en marcha (algunos modelos tienen un botón para des/activarlo), por lo que mantiene la presión en el circuito de frenos (normalmente sólo en las ruedas delanteras, aunque esto depende de la marca y tipo), evitando que el vehículo se vaya hacia atrás durante un determinado lapso (generalmente entre 1,5 y 2 segundos) al levantar el pie del freno. El sistema detecta y desactiva automáticamente esta función al tener que arrancar en una bajada.
Puede parecer que no, pero es fácil y automático acostumbrarse a utilizarlo (como todo el mundo lo ha hecho al sistema ABS). Sobre todo, porque no hay que efectuar ninguna maniobra (quizás solo activarlo), lo que puede dejar atrás y en el olvido tirar del freno de mano para salir de esas situaciones embarazosas de pendientes pronunciadas.
El piloto sólo notará que, al presionar el acelerador, desactivará automáticamente la presión del sistema de frenado, lo que le permitirá avanzar suave y libre. Los de caja manual también pueden equiparlo y, en tal caso el piloto, no tendrá que agudizar la presión justa del pie en el embrague para que el coche no se vaya hacia atrás, al mismo tiempo que debiera pasar el pie del pedal del freno al acelerador. Es decir, no hay que esperar que el sistema libere por sí solo los frenos. Si se acelera suavemente antes de que transcurra el tiempo establecido de aplicación de los frenos, la central que comanda el sistema los libera por sí sola.
De todas maneras, como ya dijimos, si la pendiente es muy pronunciada y el vehículo no logra avanzar o el terreno se ha degradado mucho y ha perdido adherencia, será necesario abortar la maniobra y descender. Pondremos la palanca en R, de reversa, y lo haremos marcha atrás lo más recto posible, sin que el vehículo pierda el rumbo, ya que de ponerse de costado u oblicuo a la pendiente, corremos el riesgo de un vuelco. Ahora sí, ya estamos preparados un poco más para disfrutar de la naturaleza y la aventura.