El cambio más esperado.
La última generación de las trail medianas de la marca alemana señala una notable evolución. Nuevo motor, más potencia, pantalla multifunción y asistencias electrónicas.
La última generación de las trail medianas de BMW señala una notable evolución. Nuevo motor, más potencia, pantalla multifunción y asistencias electrónicas.
El segmento de las trail de media cilindrada se está poniendo al rojo vivo con el lanzamiento mundial de la nueva generación de las BMW F 750 GS y F 850 GS que se realizó en marzo pasado en la exclusiva ciudad turística de Málaga, frente al Mediterráneo.
Hasta no hace mucho, la marca alemana estaba cómoda con el éxito de la hermana mayor, la 1200 GS. Pero la fuerte competencia de los últimos tiempos –Honda Africa Twin (1.000 cc), Triumph Tiger (800 cc), Ducati Multistrada (950 cc)– la obligó a una profunda revisión de su gama media a 10 años de su lanzamiento original.
A primera vista parecería que se trata de una actualización –las
líneas conceptuales se mantienen– pero ambos modelos han cambiado completamente. Si bien comparten el mismo motor y chasis, están enfocadas a usuarios bien diferentes: al on-road la 750 y al off-road la 850. Las diferencias y modificaciones se dieron en dos direcciones, primero respecto de la generación anterior, y segundo, entre ellas.
El cambio más notable se operó en el impulsor. Se mantiene el concepto de bicilíndrico en paralelo, usado para los dos modelos como era antes, pero la necesidad de adaptarse a las normas Euro 4 y de acercarse a sus rivales obligó a BMW a un cambio radical. La cilindrada se incrementó en 50 cc y ahora cubica en 853 centímetros. En el caso de la 750, la entrega de potencia se ubica en 77 HP (dos más que la versión anterior) a 7.500 RPM y 83 Nm de toque a 6.000 RPM, mientras que la 850 eroga 95 HP (10 más que su antecesor) a 8.250 RPM con un torque de 92 Nm a 6.250 RPM. En este caso, el aumento de potencia fue notable, 10 HP más, lo que significa 12 % de incremento.
Mayor performance
El nuevo motor implica no sólo menor contaminación, sino también mayor rendimiento, menor consumo y menores vibraciones. Para esto los ingenieros instalaron dos ejes contrarrotantes de equilibrado a ambos lados del cigüeñal, que está girado en 90 grados, mientras que el interva- lo de ignición es de 270-450 grados, con lo que se logró mejorar la suavidad de funcionamiento. Otra novedad es que se ha adaptado una caja de cambios de 6 marchas ahora del lado izquierdo, y este conjunto se completó con un embrague antirrebote y asistente de cambios.
Esta reubicación implicó modificar el emplazamiento de la cadena de transmisión secundaria (pasó a la izquierda), el disco de freno (ahora a la derecha) y del tubo de escape (también a la derecha). Esto último implica un cambio en los anclajes de los valijones laterales.
Otra alteración muy significativa fue la reubicación del tanque de combustible que antes estaba debajo del asiento y ahora pasó a la posi-
ción tradicional entre el manillar y el asiento. Por ende, la posición de la batería está bajo el asiento. Estas relocalizaciones influenciaron en la distribución de pesos y por ende en el centro de gravedad.
En lo que tiene que ver con su chasis, las nuevas 750 y 850 GS incorporan un armazón de acero monocasco más fuerte que usa el motor como elemento de tensión, de este modo no sólo ahorra peso, sino que además mejora las sensaciones de conducción.
BM W logró diferenciar claramente su propuesta con estas trail medianas. La 750 es una moto más compacta y con vocación para el asfalto tanto en la ciudad como en la ruta, orientada hacia usuarios con menos ambición aventurera y más para el día a día o viajes de larga distancia.
Sobresaliente
La agilidad es uno de sus puntos destacados, además de una ergonomía que se adapta a casi cualquier altura de conductor (aquí juegan un papel importante los asientos con cuatro alturas diferentes). Muestra buena reacción tanto en aceleración como en curvas, con leves vibraciones por debajo de las 2.000 RPM. El freno delantero resulta algo esponjoso en la exigencia y el trasero acusa cierta insensibilidad inicial pero ambos son sumamente eficientes.
Utiliza suspensión tradicional adelante y monoamortiguador atrás. Ambas ruedas calzan llantas de aleación (19” adelante, 17” atrás) sin cámara.
Si el objetivo es integrarse al paisaje aventurero, claramente la opción es la 850. Además de una mayor potencia, las diferencias con su hermana menor se marcan en una altura más elevada, producto de suspensiones de mayor recorrido (adelante son invertidas) y en la medida de las ruedas (21” adelante,
atrás las mismas de 17”). Además, puede calzar cubiertas con tacos. Otro dato novedoso: las llantas son de rayos con el enganche por fuera del aro de chapa, lo que permite utilizar neumáticos sin cámara. Por otra parte, la altura de las cuatro medidas de los asientos es más alta que la de la 750.
Los 10 HP agregados se notan claramente en las últimas 2.500 RPM del tacómetro en el modo Dynamic de conducción, con una reacción más instantánea del acelerador. Si bien las prestaciones en ruta son claras para encarar un viaje de largo recorrido, utilizando por lo menos cubiertas de tipo mixto –aunque la mayor altura y la rueda delantera de 21” le penaliza algo de su agilidad–, la diferencia y el disfrute se obtienen cuando se calzan neumáticos con tacos y se ingresa en off-road.
Allí, todo el conjunto de chasis, suspensiones, llantas, torque del motor y ayudas electrónicas marcan la diferencia. Hubo una prueba que definió a favor la capacidad de esta F 850 GS: transitar y frenar sobre barro.
Otro gran paso se dio en electrónica y conectividad: ajuste electrónico de la suspensión (ESA), luz delantera diurna con led, una pantalla multifunción color TFT de 6,5 pulgadas de notable resolución y visibilidad, arranque sin llave, sistema de control de presión de neumáticos, control de crucero y alarma, entre otros.
A la A rgentina llegarán para el último bimestre de este año y la intención de BMW es que su precio no supere los U$S 30.000.