På nogle straekninger har blot hvert tredje tog vaeret fremme til tiden – nu aendrer DSB sine køreplaner
DSB har i år vaeret meget langt fra at leve op til sin kontrakt med staten om, at mindst 75 pct. af togene skal vaere fremme til tiden. I den køreplan, der netop er trådt i kraft, bliver nogle tog taget helt ud, andre skal køre langsommere – for at gøre k
En aftale er en aftale. Sådan var det i hvert fald engang. DSB har en aftale med Transportministeriet om, at mindst 75 pct. af alle tog skal vaere fremme til tiden. Det er bare ikke sket siden marts måned i år. I november måned var det 68 pct. af togene, der var mindre end tre minutter forsinket, i juni 62 pct. På enkelte straekninger var det i oktober blot hvert tredje tog, der var fremme til tiden.
Derfor er der aldrig blevet udbetalt så store kompensationer til de rejsende som i år.
Alligevel afviser transportministeren at straffe DSB.
»Tallene er ikke for gode, men de haenger sammen med de politiske beslutninger, der er truffet omkring jernbanen. Derfor kunne man også diskutere, om man skulle sanktionere os politikere, der har valgt at saette så massivt ind med nye signaler, nye skinner og elektrificering på én gang,« siger transportminister Thomas Danielsen (V).
»Hvis vi straffede DSB for den manglende rettidighed, skulle de så sende kravet videre til Banedanmark, der har ansvaret for skinner og signaler?« spørger transportministeren, der understreger, at hans fokus i stedet er at hjaelpe de rejsende.
Hjaelp til pendlerne
Han peger således på, at en del af DSB’s kunder – togpendlerne – i år har fået udbetalt historisk store beløb i kompensation, fordi de har vaeret ramt af så massive forsinkelser, aflysninger og andre problemer.
Til og med oktober er der udbetalt 33 mio. kr. i kompensation til togpendlerne mod
24,3 mio. kr. for hele 2022. Til gengaeld er der blot udbetalt 106.000 kr. til de øvrige rejsende, der har vaeret ramt af de samme problemer, oplyser DSB.
Hos Forbrugerrådet Taenk er chefkonsulent Vagn Jelsøe bekymret for, om problemerne for DSB kan true hele den kollektive trafiks fremtid.
»Det er der en helt klar risiko for. Under pandemien forsvandt en masse passagerer, som det har vist sig svaert at få tilbage. Lige nu er hele den kollektive trafik inde i en negativ spiral, hvor man har økonomiske problemer, hvorefter man skaerer i servicen – og på den måde risikerer at skraemme endnu flere vaek. Situationen er endnu mere kritisk for busserne end for togene,« siger Vagn Jelsøe.
Han efterlyser bl.a. en bedre orientering fra personalet hos DSB, når et tog er forsinket, hvor man gør opmaerksom på mulighederne for at få kompensation.
Passagerpulsen under Forbrugerrådet Taenk undersøger med jaevne mellemrum, hvor tilfredse de rejsende i den kollektive trafik er. Den seneste undersøgelse blev offentliggjort i november, og den viste den laveste tilfredshed, siden undersøgelserne blev indledt i 2016.
Utilfredsheden er størst med prisen, men så følger rejsetid, frekvens og pålidelighed.
»Det viser, at ting, der er påvirket af rettidigheden, har meget stor betydning for, hvor tilfredse de rejsende i den kollektive trafik er,« siger Vagn Jelsøe.
Til januar haever DSB ligesom de fleste andre trafikselskaber priserne med op til godt 10 pct.
Bedre planlaegning
Vagn Jelsøe peger samtidig på, at DSB og Banedanmark, der har ansvaret for skinner og signaler, skal blive langt bedre til at tilrettelaegge arbejdet med at renovere jernbanen.
»Der er et rolleproblem mellem DSB, der kører togene, og Banedanmark. Derfor er det helt afgørende, at man bliver bedre til at tilrettelaegge arbejdet, så man tager større hensyn til passagererne – i stedet for blot at se på, hvad der f.eks. passer Banedanmark bedst,« siger han.
Trafikprofessor Mogens Fosgerau fra Københavns Universitet mener, at selv hvis 75 pct. af togene kom til tiden, ville det ikke vaere specielt godt.
»75 pct. rettidige tog er ikke ret meget. På den anden side ville det kun give mening at give DSB bøder for den dårlige rettidighed, hvis de kunne gøre noget ved det. Men de er ikke herre over skinner og signalsystemer – det er Banedanmark,« påpeger Mogens Fosgerau.
Hos Banedanmark peger trafikdirektør Peter Svendsen på, at der er tale om bundne opgaver, som Banedanmark er i gang med at løse. Han peger samtidig på, at Banedanmark har et taet samarbejde med DSB og de andre jernbanevirksomheder om planlaegning og afvikling af trafikken.
»Vi gør alt, hvad vi kan, for at planlaegge vores projekter, så de forstyrrer passagererne mindst muligt, og lave robuste køreplaner, så punktligheden er så høj som muligt i perioder med projekter. Ud over alle fornyelsesog opgraderingsprojekter har vi også knap 60.000 vedligeholdelsesopgaver på banen om året, opgaver der hovedsageligt udføres om natten,« fortaeller Peter Svendsen.
Problemerne med tog til tiden er så store, at DSB i den køreplan, der netop er trådt i kraft, både har aendret antallet af afgange og rejsehastigheden på nogle straekninger, så køreplanen bliver »mere robust«, som det hedder i en pressemeddelelse.
Hos DSB forklarer informationschef Tony Bispeskov den dårlige rettidighed med følgerne af de store byggeprojekter, der lige nu foregår på jernbanen.
»Der elektrificeres på hovedstraekningen gennem Jylland, man udskifter de gamle signalsystemer, udskifter gamle skinner, og så skal en helt ny togflåde senere også indarbejdes,« forklarer han.
»Vi har valgt at køre med faerre tog for at skabe en bedre balance, og fordi vi skal køre rundt på en byggeplads. Hvis vi f.eks. fjerner nogle af togene på Kystbanen (fra Helsingør til København, red.) og fra København til Roskilde, vil det hjaelpe, fordi der er en flaskehals inde omkring København.«
DSB har i den nye køreplan også valgt at
Vi har valgt at køre med faerre tog for at skabe en bedre balance, og fordi vi skal køre rundt på en byggeplads. TONY BISPESKOV, INFORMATIONSCHEF I DSB
slå forskellige togsystemer sammen, så faerre tog generelt vil køre ind omkring hovedbanegården i København. Det handler isaer om tog fra Odense til København, som bliver slået sammen med lufthavnstogene og derfor kun kører til Københavns Lufthavn – og ikke ind til hovedbanegården.
Juletrafikken påvirkes
»Det er ikke normalt med så store sporarbejder i december, derfor vil det påvirke juletrafikken,« siger Tony Bispeskov.
Et andet af de tog, der bliver ”ofret” i den nye køreplan, er det direkte tog fra Aarhus til Hamborg.
»Fra den 10. december og indtil Banedanmark er klar faerdig med elektrificeringen fra Fredericia til Aarhus i 2027, vil der ikke vaere direkte tog fra Aarhus til Hamborg. Derfor skal man de naeste fire år skifte tog i Kolding, hvis man skal fra Aarhus til Hamborg. Vi er nødt til at laegge os op ad, hvordan det går med sporarbejderne, selv om vi lige nu oplever, at toget mellem Danmark og Tyskland
boomer,« forklarer Tony Bispeskov.
I og omkring København er der yderligere en helt saerlig aktuel udfordring frem til januar naeste år.
»Her har vi en situation, hvor metroen er ved at bygge en tunnel ved Ny Ellebjerg Station, som betyder, at der ikke kan køre godstog her. Derfor skal alle godstog frem til januar køre ind til Københavns Hovedbanegård at vende. Det betyder en hel del aendringer for de kunder, der skal ind omkring hovedbanegården,« forklarer informationschefen.
En del af forklaringen på den rekordstore udbetaling af kompensation til pendlerne er ifølge Tony Bispeskov, at antallet af tilmeldte til DSB’s saerlige pendlerordning er steget kraftigt. Fra 13.000 tilmeldte i januar 2022 til 31.500 i dag.
Af de 33 mio., der indtil nu er udbetalt, er de 15,7 mio. kr. gået til pendlere mellem Odense og København. Det haenger sammen med, at rettidigheden for togene mellem Odense og København i en laengere periode i april, maj, juni og juli lå helt nede mellem 48.5 og 58,2 pct., hvilket vil sige, at naesten hvert andet tog var mere end tre minutter forsinket.
Ser man på rettidigheden de seneste måneder, var det i oktober kun 35,4 pct. af togene mellem Kolding og Esbjerg, der var fremme til tiden, mens det i september var ruten fra Kolding til Padborg/Sønderborg, der skrabede bunden med 59,9 pct. rettidige tog.
Langsommere end damplokomotiv
Med den nye køreplan er et af de steder, hvor de rejsende for alvor vil kunne maerke, at der er faerre – og isaer langsommere tog – mellem Helsingør og København. Her tager en rejse fra Helsingør til København nu 55 minutter mod 46 minutter hidtil. Det skal ifølge DSB gøre køreplanen mere robust og give flere tog til tiden.
Det betyder til gengaeld, at en rejse med Kystbanen fra Helsingør til Københavns Hovedbanegård nu tager 18 minutter laengere end i 1967, hvor toget på ruten ifølge DSB’s egen køreplan tog 37 minutter. I 1967 var nogle af togene på straekningen trukket af damplokomotiver.
Uanset hvad man gør, vil 2024 formentlig blive endnu et vanskeligt år for DSB. De store projekter med både skinner, signaler og elektrificering fortsaetter. Og fra slutningen af 2024 og op mod to år frem skal der elektrificeres på og omkring Aarhus Banegård – det vil komme til at give store udfordringer for både rejsende og togfolk.
Og endelig – som om DSB’s problemer ikke var store nok – har selskabet for kort tid siden meldt ud, at de nye IC5-tog, der skal afløse de gamle og udslidte 30-40 år gamle IC3-tog og sende eltog ud på alle de store togstraekninger, er blevet forsinket to år.
Dermed kommer de nye eltog først i 2027 og ikke som planlagt i 2025. Mange vil måske frygte, at sporene efter IC4 – der var så forsinket og mislykket et tog, at det aldrig for alvor blev sat ind i landsdelstrafikken – kan smitte af.