Norwegen als Vorbild
Expertin drängt auf CO2-freien Verkehr
Wien – Norwegen sollte als Vorbild für die österreichische Verkehrspolitik genommen werden, fordert Henriette Spyra von AustriaTech, einer Gesellschaft des Verkehrsministeriums. Norwegen hat bekanntlich den Plan vorgestellt, ab 2025 keine Erdölautos mehr zuzulassen. Das Land übererfüllt damit die Vorgaben des Pariser Klimaschutzabkommens, das einen fossilfreien Verkehr ab 2050 vorsieht.
Auch Österreich müsse beginnen, auf diesen Weg der Dekarbonisierung einzuschwenken. Bis November muss Österreich an die EU-Kommission dazu ein „Nationales Strategiepapier“liefern. Bei den Vorarbeiten dazu ist herausgekommen, dass es eines hohen regulatorischen Aufwands bedarf, damit neue Antriebstechniken und Alternativenergien breit eingeführt werden können. (red)
Wien – Überlegungen, wie die hohen Treibhausgas-Emissionen im Verkehr eingedämmt werden könnten, lauteten in Österreich bisher grob so: Immer emissionsärmere Pkws und Lkws würden zusammen mit einem Ausbau des öffentlichen Verkehrs schon dazu führen, dass langfristig immer weniger Kohlendioxid aus den Auspuffen entweichen wird.
Dieser Ansatz – den Österreich sowieso immer nur halbherzig verfolgt hat – reicht nicht mehr. Denn der internationale Klimavertrag von Paris vom Vorjahr, den auch Österreich unterzeichnet hat, sieht bis Mitte des Jahrhunderts eine weitgehende „Dekarbonisierung“vor. Das heißt, dass zumindest die Industrieländer fossile Energien nur mehr in Ausnahmefällen verwenden dürfen. Und der Verkehrssektor soll dann überhaupt komplett „fossilfrei“sein und ohne Benzin oder Diesel funktionieren. Es ist dies ein aus heutiger Sicht radikaler Ansatz, der da in Paris von der internationalen Staatengemeinschaft vereinbart wurde und der nun schrittweise umgesetzt wird.
Vorbild Norwegen
Vor diesem Hintergrund sind die kürzlich bekannt gewordenen Pläne von Norwegen zu verstehen. Das Land hat angekündigt, dass schon ab 2025 neue Fahrzeuge emissionsfrei fahren müssen.
Auch Österreich sollte beginnen, sich vom fossilen Verkehr zu verabschieden, meint Henriette Spyra von AustriaTech, der Gesellschaft des Bundes für technologiepolitische Maßnahmen, die zum Verkehrsministerium gehört.
Bis Mitte November müssen die EU-Mitgliedsstaaten im Rahmen eines Nationalen Strategierahmens melden, wie sie den Einsatz alternativer Kraftstoffe im Sinne von Paris zu verstärken gedenken und wie sie die dafür nötige Infrastruktur aufbauen wollen.
AustriaTech hat deshalb in den letzten Monaten mit Bundesländern, Städte- und Gemeindebund sowie mehreren Ministerien einen Stakeholder-Prozess gestartet. Dabei ging es vor allem um die „Eruierung des regulatorischen Anpassungsbedarfs“, so Spyra.
Ein Beispiel: Raumordnungsplanung geht in Österreich bis auf die Ebene der Gemeinden, ist also ausgesprochen föderalistisch auf- gestellt. Trotzdem wirken Entscheidungen, die raumplanerisch getroffen werden, gut und gerne 30, 40 Jahre. So kam es im Rahmen der Stakeholder-Runden zu ein paar Anpassungen, die die Entscheidungen zum Ausbau von Elektromobilität künftig erleichtern sollen. Beispielsweise wurden Genehmigungsverfahren für die elektrische Ladeinfrastruktur in Niederösterreich, eine Bauordnungsfrage, vereinfacht.
Solche Ansätze greifen viel zu kurz, meinen viele. Der gewünschte tiefgreifende Umbau des Verkehrssystems sei ohne einen Umbau der vielen zuständigen Verwaltungsebenen nicht möglich. Österreich hat bei der Implementierung von mehr Elektromobilität deshalb keine besonders guten Karten. Der Straßenverkehr ist für 99 Prozent der CO2-Emissionen im Verkehr verantwortlich. Wegen Topografie und Zersiedelung sind diese Emissionen nicht zurückgegangen.
Kritik am Tanktourismus
Häufig wird der Tanktourismus als Schuldiger für die ausufernden Emissionen festgemacht. Sich von ihm trennen, indem man die Mineralölsteuer so hinaufschraubt, dass es für Fernfahrer und Transittouristen unrentabel wird, in Österreich zu tanken, will man aber auch nicht recht. Die Mindereinnahmen fürs Budget könnten schnell eine Milliarde Euro ausmachen. Allerdings, führt Spyra aus, gebe es starke Stimmen, die den „Netto-Kraftstoffexport“als zu hoch gegriffen bezeichnen. Dass 25 bis 30 Prozent des verkauften Kraftstoffs exportiert wird, sei wenig glaubhaft.