Der Elektro-Lkw ohne Fahrer kommt
Auch im deutschsprachigen Raum gehen immer mehr digitale Logistikplattformen an den Start. Bewegung in die Branche bringt US-Pionier Flexport, der von Hamburg aus den Markt bedient.
Kein Anruf. Noch nicht einmal eine Mail. Und schon gar kein Fax: Mit der analogen und individuellen Kommunikation, die Angebot und Nachfrage zusammenbringt, ist es langsam vorbei. Das gilt auch für die Logistik. Dienstleistungen organisieren sich heute auf digitalen Plattformen. Analog zu Angeboten für Endkonsumenten wie der Zimmervermittlung Airbnb oder dem Fahrtendienst Uber gewinnen auch im Transportbereich digitale Vermittlungs- und Serviceplattformen an Raum.
Flexport ist mit Gründungsjahr 2013 hier ein internationaler Vorreiter. Transporte und Zollabwicklungen, die von dem Unternehmen mit Sitz in San Francisco organisiert werden, spiegeln sich in Echtzeit in einer den Kunden jederzeit zugänglichen digitalen Übersicht, genannt Dashboard, wider. Wenn man als Konsument ein Packerl bekommt, kann man die Reise via „Sendung verfolgen“-Funktion online nachvollziehen. Im Grunde macht Flexport Ähnliches mit „großen“Frachtaufträgen zwischen international agierenden Unternehmen.
Flexport wächst stark. „Wir haben mittlerweile mehr als 1000 Mitarbeiter, eine Boeing 747 – die Anschaffung weiterer ist geplant –, ein eigenes Netzwerk für Containerteilladungen (LCL) und derzeit zwölf Büros weltweit“, erklärt Janis Bargsten von Flexport im Mail-Interview. Als Start-up oder „Online-Spediteur“möchte man nicht mehr gesehen werden.
Niederlassung in Hamburg
Ein Fokus liegt im TranspazifikGeschäft. Doch längst hat man mehr als nur Fühler in andere Weltregionen ausgestreckt. Seit April 2018 betreibt Flexport nun auch ein Büro in Hamburg, dessen Leiter Bargsten ist. Von hier aus will man den deutschsprachigen Markt bearbeiten. Die Aussichten sind gut: „Grundsätzlich stellen wir fest, dass die Nachfrage nach einer integrierten Software- und Servicelösung groß und das Potenzial enorm ist“, sagt Bargsten. „Wir haben bereits von vielen Kunden die feste Zusage hinsichtlich der Vertiefung unserer Zusammenarbeit.“
Auch Österreich ist durchaus Ziel eines künftigen Wachstums. „Österreich hat eine starke heimische Industrie mit den damit verbundenen Exporten von Industriegütern in unsere Kernmärkte Asien und Nordamerika. Ebenso bietet Österreich interessante Möglichkeiten für die Zusammenarbeit mit Importeuren im Konsumgüterbereich“, erklärt Janis Bargsten.
Flexport hat, so wie der gesamte Trend der Plattformökonomie, viele junge Gründer zu eigenen Projekten in diesem Bereich inspiriert – mittlerweile auch am von großen konventionellen Logistikern dominierten deutschen Markt. 2016 wurde in Berlin FreightHub gegründet. Das Unternehmen, das Containertransporte über seine digitale Plattform abwickeln lässt, selbst aber über keine eigene Transportinfrastruktur verfügt, sammelte schnell Investo- renmillionen ein. Im selben Jahr ging in Hamburg Cargonexx an den Start, das – mittlerweile auch in Österreich – Lkw-Leerfahrten verhindern will, indem es zwischen Logistikern und Frachtführern vermittelt und damit klassische Disponententätigkeit ersetzt.
Start-up mit Plattform
Einen ähnlichen Ansatz verfolgt Instafreight in Berlin. Auch die etablierten Unternehmen ziehen nach: 2016 hat DHL etwa seine eigene digitale Frachtplattform Saloodo gegründet. In Österreich bietet Byrd eine Logistikplattform für E-Commerce, die Gründer von Logsta richten sich mit ihrem Ansatz an Start-ups und Klein- und Mittelunternehmen.
Bei Flexport betont Bargsten, dass die Kunden aus den verschiedensten Industrien kommen, etwa Mode, Konsumgüter oder Commodities. „Interessant ist hierbei auch, dass es sich um Unternehmen sämtlicher Größen und Entwicklungsphasen handelt“, sagt der Manager. „Kunden reichen vom klassischen Mittelständler bis hin zum Großkonzern und kommen zu Flexport oftmals im Rahmen einer Transformation hin zu einer digitalen Lieferkette.“Die Kunden seien interessiert an „Transparenz, Kontrolle und strukturierten Daten entlang der gesamten Supply-Chain – mit dem Ziel, Transaktionskosten zu reduzieren“. Der Fokus liegt auf Luftund Seefracht sowie anschließenden Zoll- und Versicherungsdienstleistungen.
Mittlerweile werden nicht die anderen Digitalplattformen, sondern eher die konventionellen Logistiker als die größere Konkurrenz wahrgenommen. „Wir sehen unsere Herausforderungen eher gegenüber jahrzehntelang bestehenden Geschäftsbeziehungen der herkömmlichen Speditionen zu lokalen Partnern“, sagt Bargsten. Bei diesen eingesessenen Dienstleistern wird man künftig alle Hände voll zu tun haben. Denn eines ist klar: Die „Uberisierung“der Logistikbranche ist noch lange nicht abgeschlossen.