So kommt die E-Mobilität in die Gänge
Um die 400 km reale Reichweite, das ist schon fast auf dem Niveau mancher Benziner. Nur das „Tanken“dauert länger. Und auch im PreisLeistungs-Kapitel eröffnet der Hyundai Kona Elektro neue Dimensionen.
Das riecht nach Abenteuer, dachte der Tester, als ihm ein Hyundai Kona zugeteilt wurde. Nicht der mit Verbrennungsmotor, sondern der vollelektrische. In der Stadt ist stromern kein Problem. Aber man fährt gern auch mal über die Stadtgrenze hinaus, manchmal auch weiter, wenn der Herbst so schön ist wie heuer. Bisher fuhr bei Ausflügen immer die Angst mit.
Angst, irgendwo hängenzubleiben, gepaart mit Bangen, ob es sich noch ausgeht bis zur nächsten Ladestation. Je weiter es den Berg hinaufging, desto höher der Herzschlag. Denn gerade Steigungen haben es in sich: Die Reichweite des E-Fahrzeugs geht rapide zurück. Beim Bergabfahren wird zwar rekuperiert, aber einmal Angst heißt immer wieder Angst. Das trübt selbst den schönsten Ausblick. Oder vielmehr – trübte. Denn mit dem Hyundai Kona ist (fast) alles anders.
Zu keiner Zeit fährt die Angst mit, man könnte es bis zur nächsten Steckdose nicht mehr schaffen. Beim Wegfahren mit 100 Prozent Akkuladung zeigt das Display mehr als beruhigende 400 km an. Und die erhöhen sich noch, wenn man die Eco-Taste drückt.
Apropos drücken: Der ElektroSUV aus Korea ladet geradezu ein, gedrückt zu werden. Das beginnt schon bei der Steuerung des Getriebes. Mit vier an der Mittelkonsole griffgünstig angebrachten Tasten (P-D-R-N) erschließt sich selbst Automatik-Novizen auf einen Blick, welche Taste für welches Manöver zu betätigen ist. Man muss nur wissen, dass P für Parken, D für Drive, also Fahren steht, R für Rückwärtsgang und N für Neutral – Leerlauf. Dass die dahinterliegende E-Parkbremse ebenfalls per Tastendruck zu be- tätigen ist, zeugt von Konsequenz. Wer möchte in einem HightechAuto schon einen Handbremshebel ziehen müssen?
Über der Mittelkonsole ist ein Acht-Zoll-Monitor für die Audioanlage und Navigation platziert. Der lässt sich selbstredend ebenfalls per Tastendruck bedienen.
Drücken und treten
Hinzu kommt noch etwas, das man von echt teuren Autos gewohnt ist: ein Head-up-Display. Dieses fährt per Knopfdruck aus dem Armaturenbrett heraus. Alle wesentlichen Fahrinformationen lassen sich so an der unteren Kante der Windschutzscheibe ablesen, ohne dass man als Autolenker den Blick von der Straße nehmen muss. Über Schaltwippen am Lenkrad, die im weitesten Sinn auch Tasten sind, lässt sich die Rekuperation beeinflussen – von leicht (Stufe eins) bis streng (Stufe drei). Bei letzterer Einstellung erspart man sich in den meisten Fällen den Tritt aufs Bremspedal.
Einen ganz anderen Tritt möchte man dem Kona hingegen immer wieder mal geben, nämlich einen schön kräftigen auf das Gas-, äh E-Pedal; nur so, aus Jux und Tollerei. Die Reifen drehen dann nämlich in null Komma nix durch. Der Kona gleicht in diesen Momenten einem wild gewordenen Stier, der kaum zu bändigen ist. Doch dieser Eindruck trügt.
Dank des im Boden verbauten großen Akkus liegt der Schwerpunkt tief und das Auto entsprechend satt auf der Straße. Und das selbst dann, wenn die Kurven etwas schneller genommen werden. Der Sportmodus macht Spaß, beansprucht aber die Batterie mehr, als dies bei Eco oder Komfort der Fall ist. Ein Heer von Helferlein sorgt für ein Mehr an Sicherheit, ob in Form eines Spurhalte- oder Bremsassistenten, eines adaptiven Abstandsregeltempomaten oder einer Auf- und Abblendautomatik. Im Testauto waren all diese Assistenzsysteme und noch einige mehr verbaut. Beim angegebenen Preis des Autos (siehe Kasten rechts) ist übrigens der Herstelleranteil der EFörderung schon abgezogen.
Wäre da noch das Aufladen – von Gepäck bzw. der Batterie. Wer nicht XX-large unterwegs ist, wird mit dem Kofferraum das Auslangen finden. Mehr Batterie heißt in der Regel weniger Stauplatz. Das trifft auch beim Kona zu.
Je größer die Batterie, desto länger muss das Auto am Kabel hängen, besagt eine andere Regel. Der Kona ist keine Ausnahme. Mit der 64-Kilowattstunden-Batterie dauert ein kompletter Ladevor- Der Kona Elektro stößt in Reichweitendimensionen vor, die bisher Tesla vorbehalten waren (und neuerdings dem Jaguar I-Pace), bleibt dabei aber preislich halbwegs auf dem Teppich. Man merkt auch gleich, hier ist ein Autobauer am Werk – alles sauber und hochqualitativ verarbeitet. Das Auto fährt sich völlig problemlos, auch in Kurven kriegt man keine Angst. Da es sich aber um einen Fronttriebler handelt mit viel Drehmoment, gibt man beim Losfahren mit dem Gasfuß besser acht. Sonst dreht er durch, der Kona. Na ja, die Räder halt. Kleiner SUV, großer Wurf. (stock) gang an einer garagentauglichen Wallbox knapp neun Stunden. Eilige schaffen es in 38 Minuten, die Batterie zu 80 Prozent zu laden, sofern sie eine ultraschnelle Ladestation finden.
Fazit: Insgesamt gibt es für vergleichsweise wenig Geld sehr viel Auto. Und alltagstauglich ist der Hyundai Kona Elektro noch dazu.