Das Kernstück der Elektrifizierung

BMW erweitert seine Entwicklungstätigkeit auf die Batteriezelle und hat dafür ein eigenes Forschungszentrum gebaut

Nach dem aufsehenerregenden Vorstoß in Richtung Elektroauto mit dem i3, der nunmehr seit sechs Jahren auf dem Markt ist, ist es eher ruhig geworden um BMW in dieser Angelegenheit. BMW ist ja für seine Kompetenz beim Antrieb bekannt, hat den Verbrennungsmotor zu höchster Raffinesse entwickelt, vor allem auch dem Diesel eine große Karriere bereitet. Jetzt geht es zielstrebig in Richtung Elektrifizierung des Antriebs.

Wie schnell und ob überhaupt diese Entwicklung ins reine Elektroauto münden wird, kann im Moment niemand sagen. Dazu ist die Weltlage zu komplex. Was man aber künftig auf jeden Fall brauchen wird, sind immer mehr und bessere Batterien als Energiespeicher. Ob Plug-in-Hybride oder reine Elektroautos: Die Kundschaft fordert Reichweite, die bekommt man nur, indem man mehr und bessere Batterien einbaut.

Was für BMW aber ganz besonders von Bedeutung ist, um seine Markenidentität in die Zukunft zu transformieren, ist eigene Kompetenz in der Batterietechnologie. Dort steckt künftig das Know-how für das überragende Fahrgefühl. Und das nimmt man jetzt ganz ernst. Die allgemeine Vorstellung ist ja, dass sich eine eigene Entwicklung und Großserienfertigung aus und in Europa nicht rentiert, dazu wäre der Vorsprung der Asiaten zu groß.

Bei allen Unwägbarkeiten, was die Zukunft bringen mag, BMW ist sich sicher, dass künftig nur noch jemand charakterstarke Autos bauen kann, der auch die Batterie bis in ihr Innerstes versteht.

So hat man folgerichtig für 200 Millionen Euro ein Batterieentwicklungszentrum gebaut, in dem 200 hochqualifizierte Jobs zu vergeben waren. Ziemlich zentral in München, aber etwas abseits der Entwicklungszentrale entstand ein Gebäude, das der Entwicklung und Herstellung von Lithium-Ionen-Antriebsbatterien dient. Damit lassen sich alle Schritte bis zum Prototypbau, bis an den Rand echter Großserienfertigung für den Markt, durchexerzieren. Man exerziert die Herstellung und Kombination von Anoden-, Kathodenund Separator-Folien immer wieder durch, um die Energie zu verdichten, die Leistung und Sicherheit zu erhöhen.

Damit will man in der Lage sein, seinen Batteriezellenlieferanten Samsung (Korea) und CATL (China) auf Augenhöhe zu begegnen und die besseren Batterien bauen zu lassen als die anderen Autohersteller, die auch auf deren Kundenliste stehen. Es geht aber nicht nur um die Antriebstechnik. Der Elektroantrieb ist ja auch in gesellschaftlichen und sicherheitstechnischen Belangen harscher Kritik ausgesetzt. Zur Strategie gehört es etwa, den Bedarf an sozial und umweltkritischem Kobalt zu reduzieren und die Lieferkette aller notwendigen Metalle und Chemikalien selbst zu kontrollieren.

Um einigermaßen den Überblick über herrschende Umweltund Sozialstandards zu gewährleisten, hat man beschlossen, für die nächste Generation Hochvoltspeicher

ab 2020 Kobalt und Lithium nur noch direkt einzukaufen, Kobalt ausschließlich aus Minen in Australien und Marokko.

Auch wenn von allen Seiten – auch von BMW – immer wieder beteuert wird, die Rohstoffsituation wäre zumindest bis 2025 gesichert, deutet doch einiges darauf hin, dass Engpässe nicht auszuschließen sind. Nicht, dass man nichts mehr bekommen würde, wenn ein Boom ausbricht, es geht aber um den Preis.

Ist man also schon von asiatischen Konzernen in der Zellproduktion abhängig, so möchte man doch wenigstens die Rohstoffsituation selbst in den Griff kriegen. Auch wer in Sozial- und Umweltaspekten glaubwürdig dasteht, wird künftig leichter teurere Autos verkaufen können.