Toyotas Passwort für die Zukunft
BZ4X. Sprechen Sie das zehnmal schnell hintereinander aus. Ein Auto wie ein Zungenbrecher, doch dahinter versteckt sich der Aufbruch des weltgrößten Automobilbauers in die batterieelektrische Ära. Spät, aber profund und solide.
Dieses Auto können Sie mit Geld nicht kaufen. Ich meine: hingehen, Kaufvertrag unterzeichnen, Geld auf den Tisch, wegfahren. Nein, für den batterieelektrischen Großserien-Erstling hat Toyota ein eigenes Modell ausgeheckt, und das heißt: Leasing.
Es ist ja kein Geheimnis, dass alle Autowelt auch in dem Punkt einen grundlegenden Wandel durchläuft, getrieben unter anderem von der Digitalisierung aller Lebensbereiche. Und so probiert Toyota jetzt in Europa einfach einmal aus, wie das mit dem Leasing-Ansatz klappt.
Für Österreich bedeutet dies: Alle heuer noch zu uns kommenden 350 bZ4X werden ausschließlich über Leasing angeboten, wobei der Importeur in die Argumentation wirft, dass der überwiegende Anteil der Kundschaft, um die 90 Prozent, Gewerbekunden seien und nur zehn Prozent private. Ob und wie weit der Ansatz praktikabel sei, entscheidet sich dann nächstes Jahr. Und apropos Stückzahlen: 16.000 bZ4X sind heuer noch für Europa vorgesehen, für 2023 sind 32.000 in Aussicht gestellt.
So, und damit zum Auto. Erster Toyota auf der batterieelektrischen Plattform e-TNGA, erstes solcherart angetriebenes Modell auch – eine Fülle von E-Toyotas wird folgen.
Entstanden ist der bZ4X, sozusagen Toyotas Passwort für die Zukunft, in Kooperation mit Subaru. Ist ja nicht das erste Mal, jüngst zugelaufen ist der Sportwagen GT86.
Wer jetzt genau für welche Umfänge zu benennen sei, lasse sich nicht wirklich sagen, meinte Chefingenieur Daisuke Ido anlässlich der internationalen Fahrpräsentation im Gespräch mit dem STANDARD. Man habe die Mannschaften mehr oder weniger zu gleichen Teilen gemischt. Eine klare Aussage könne er nur dahingehend treffen: „Die Elektromotoren stammen von Toyota, die Batterien von Panasonic.“
Steigen wir also gleich damit ein. Anders als Subaru – das Schwestermodell Solterra gibt’s nur mit Allradantrieb (und ist auch ohne Leasingvertrag zu erwerben) – kommt der Toyota auch mit Frontantrieb. In dem Fall ist ein 150-kW-Wechselstrom-Synchronmotor vorne verbaut. Beim Allradler sind es zwei mit je 80 kW vorne und hinten, die Systemleistung addiert sich nach Adam Riese auf 160 kW, und der nicht überragend üppig dimensionierte Kofferraum verringert sich dann von 452 auf 410 Liter Fassungsvermögen (da entfällt der doppelte Boden).
Keine Qual der Wahl
Bei der Batterie lassen die Japaner der p. t. Klientel keine Wahl, es gibt nur eine, 71,4 kWh BruttoKapazität. Sie ist, wie bei E-Plattformen üblich, unterflur verbaut, ist obendrein wasserdicht und erlaubt einen halben Meter Wattiefe. Toyota schwört darauf, aufgrund von 25 Jahren Hybrid-Erfahrung, Klassenbester beim Verbrauch zu sein, und nennt für den Fronttriebler 14,4 bis 16,7, für den Allradler 18 kWh / 100 km. Im Normtest kommt der 4,69 m lange SUV damit einerseits bis zu 513 km weit, andererseits bis zu 415.
Beim Gleichstromladen mit maximal 150 kW ist der bZ4X in einer halben Stunde auf 80, beim Wechselstrom steigt Toyota insofern etwas ungewohnt ein, als die ersten Autos mit 6,6 kW zu bestromen sind. Erst zu Jahresende wechselt der Hersteller auf die üblichen 11 kW. 2023 nimmt man dann übrigens auch das Solardach und die Steerby-Wire-Lenkung ins Angebot.
Zum Fahreindruck in aller Kürze: Toyota mag spät dran sein bei den BEVs, aber was die anpacken, machen sie gründlich. Die Fahrwerksabstimmung ist komfortabel, fährt sich kommoder als der sportiver gefederte Subaru, der Wagen lenkt sich sauber und rollt satt und stabil ab, lehrt einen auch in flotter gefahrenen Kurven nicht das Fürchten. So zumindest der Eindruck vom Allrad-Modell, mit dem die Japaner uns auf eine erste Reise schickten.
Material- und Qualitätsanmutung sind tadellos, die große, breite Mittelkonsole birgt reichlich Stauraum, den man hingegen beifahrerinnenseitig vorne vermisst: Zugunsten maximaler Fuß- und Kniefreiheit habe man kurzerhand auf ein Handschuhfach verzichtet, argumentierte Toyota.
Gewöhnen muss man sich auch an die Positionierung der Hauptinstrumente – ähnlich wie bei Peugeot sind sie über dem Lenkradkranz ablesbar. Da braucht man Zeit, eine ergonomisch zufriedenstellende Einstellung zu finden. Ein echtes HUD (Head-up-Display) wäre womöglich die bessere Lösung gewesen. In Summe aber ist der bZ4X technisch top – ein solider, profunder Elektro-Erstling, der noch einiges von Toyota erwarten lässt.