Flie­gen­de Ta­xis

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Statt der S-Bahn ein flie­gen­des Ta­xi neh­men? Für die meis­ten Men­schen ist das nicht viel mehr als ei­ne ver­rück­te Idee. Aber die ers­ten Flug­ta­xis gibt es schon. Lö­sen sie bald die Ver­kehrs­pro­ble­me der Me­tro­po­len?

Statt der S-Bahn ein flie­gen­des Ta­xi neh­men? Für die meis­ten Men­schen ist das nicht viel mehr als ei­ne ver­rück­te Idee. Aber die ers­ten Flug­ta­xis gibt es schon. Lö­sen sie bald die Ver­kehrs­pro­ble­me der Me­tro­po­len?

Von Alex­an­der Stirn

Es gibt ei­nen Satz von dem Po­li­ti­ker Ed­mund Stoi­ber, der ganz be­son­ders in Er­in­ne­rung ge­blie­ben ist. „Am Haupt­bahn­hof star­ten Sie Ih­ren Flug“, sag­te Bay­erns frü­he­rer Re­gie­rungs­chef vor vie­len Jah­ren. Ge­meint war die Ab­fahrt des Trans­ra­pids, Stoi­bers Lieb­lings­pro­jekt. Die Ma­gnet­schwe­be­bahn soll­te Pas­sa­gie­re in nur zehn Mi­nu­ten von der Mün­che­ner In­nen­stadt zum Flug­ha­fen brin­gen. Aber dar­aus ist nie et­was ge­wor­den.

Das könn­te sich schon sehr bald än­dern. Nur an­ders, als Stoi­ber das da­mals ge­dacht hat. Au­to­nom flie­gen­de Flug­ta­xis wer­ben ge­ra­de mit ei­nem fan­tas­ti­schen Ver­spre­chen: Statt im Stau zu ste­hen, sol­len Stadt­men­schen in Zu­kunft über den Stau flie­gen. Und das nicht nur in Mün­chen, son­dern übe­r­all dort, wo zu vie­le Au­tos auf den Stra­ßen un­ter­wegs sind.

Vo­lo­c­op­ter 2X

Fir­ma: Vo­lo­c­op­ter, Bruch­sal

Sta­tus: Erst­flug mit Pi­lot im April 2016; ge­plan­ter Start des Flug­be­triebs (am An­fang noch mit Pi­lot) im Jahr 2022

Sitz­plät­ze: zwei

Prin­zip: Mit 18 Pro­pel­lern, aus de­nen zu­sam­men ein Ro­tor­durch­mes­ser von neun Me­tern wird, er­in­nert der Vo­lo­c­op­ter an ei­ne zu gro­ße Spiel­zeug­d­roh­ne. Das ist er aber nicht. Im Sep­tem­ber 2017 war das 290 Ki­lo­gramm schwe­re Flug­ge­rät zum ers­ten Mal au­to­nom in Du­bai un­ter­wegs. Zur­zeit ver­sucht die Fir­ma, ei­ne Flug­ta­xi-Li­zenz zu be­kom­men. Ist das die ver­rück­te Idee von ein paar Hob­by­tüft­lern? Der neu­es­te Hy­pe aus dem Si­li­con Val­ley? Oder ein in­ter­es­san­tes Ver­kehrs­kon­zept mit ei­nem Ge­schäfts­mo­dell, das funk­tio­nie­ren könn­te?

Der Trend geht zum in­ter­es­san­ten Ver­kehrs­kon­zept – ganz klar. „Wenn Sie mich im ver­gan­ge­nen Som­mer ge­fragt hät­ten, was ich von Luft­ta­xis hal­te, wä­re mei­ne Ant­wort ge­we­sen: Das ist ein rie­si­ger Schmarrn“, sagt Flo­ri­an Holz­ap­fel, Pro­fes­sor für Flug­sys­tem­dy­na­mik an der Tech­ni­schen Uni­ver­si­tät (TU) Mün­chen. In­zwi­schen sieht er das an­ders. „Ein sau­coo­les The­ma“, fin­det Holz­ap­fel. Mit sei­ner Eu­pho­rie ist er nicht al­lei­ne. Für die flie­gen­den Kis­ten, die vor nicht all­zu lan­ger Zeit noch be­lä­chelt wur­den, scheint sich plötz­lich je­der zu in­ter­es­sie­ren – vom Start-up bis zum Luft­fahrt­kon­zern, vom Au­to­her­stel­ler bis zum Ta­xi­ver­mitt­ler, von der Mi­nis­te­rin bis zum Mil­li­ar­där.

Sie al­le wer­ben für Flug­ta­xis, sie tüf­teln, sie in­ves­tie­ren. Und sie se­hen ei­ne Tech­nik, die wirk­lich schon weit ist. Ge­ra­de wer­den im­mer mehr De­tails zum Ge­schäfts­mo­dell und zur In­fra­struk­tur klar, die sie braucht. Das ist wich­tig, um die Flug­ta­xis aus der Sci­ence-Fic­tion in die Rea­li­tät zu ho­len. Ein Selbst­läu­fer sind die au­to­no­men Flug­ge­rä­te trotz­dem nicht. Noch müs­sen sie zei­gen, dass sie im All­tag wirk­lich funk­tio­nie­ren wür­den. Und sie müs­sen – das wahr­schein­lich größ­te Pro­blem – um Ak­zep­tanz bei der Be­völ­ke­rung wer­ben.

Si­cher ist: Die In­ge­nieu­re hin­ter den Ta­xi­pro­jek­ten mei­nen es ernst. „Auch wenn man mit­un­ter den Ein­druck be­kom­men könn­te, all das kä­me aus ei­nem Sci­ence-Fic­tion-Film, so ist es durch­aus mach­bar. Wir müs­sen es nur ma­chen wol­len“, so Jan-Hen­drik Bo­elens, Chef­ent­wick­ler beim Start-up Vo­lo­c­op­ter aus Bruch­sal (Ba­den-Würt­tem­berg). Wo er mit sei­nen Kol­le­gen ei­ner Mei­nung ist: Sie wol­len kei­ne Spiel­zeu­ge bau­en.

Das sieht aber erst ein­mal an­ders aus: 18 Elek­tro­pro­pel­ler, je­der da­von 1,8 Me­ter lang, hal­ten den Vo­lo­c­op­ter in der Luft – ganz ähn­lich wie bei den klei­nen Qua­dro- und Ok­to­k­op­tern, mit de­nen Droh­nen­fans Auf­nah­men aus der Luft ma­chen. Statt ei­ner Ka­me­ra trans­por­tiert der Vo­lo­c­op­ter ei­ne Ka­bi­ne für zwei Flug­gäs­te. Ge­steu­ert wird er, in­dem die Dreh­zahl ein­zel­ner Ro­to­ren ge­än­dert wird. Über die De­tails ent­schei­det der Bord­com­pu­ter. „Wir sa­gen ger­ne: Wer ein iPad be­die­nen kann, kann auch den Vo­lo­c­op­ter flie­gen“, sagt Bo­elens. Ei­ne Vor­stel­lung, bei der er schmun­zeln muss.

Mehr als 600 Tests soll das Flug­ge­rät be­stan­den ha­ben, seit es im März 2016

Au­ro­ra eVTOL

Fir­ma: Au­ro­ra Flight Sci­en­ces, USA

Sta­tus: in Ar­beit; ers­te Test­flü­ge ge­plant für 2020 in Dal­las und Du­bai

Sitz­plät­ze: zwei

Prin­zip: Rä­der, Ro­to­ren, Pro­pel­ler, Trag­flä­chen:

Die Bo­eing-Toch­ter Au­ro­ra, die da­vor Droh­nen für das Mi­li­tär ge­baut hat, ver­traut bei ih­rem Flug­ta­xi auf das vol­le Pro­gramm: Durch sei­ne elek­trisch an­ge­trie­be­nen Rä­der fährt der Zwei­sit­zer zur Start­po­si­ti­on. Acht Ro­to­ren brin­gen ihn in die Hö­he. Durch ei­nen Pro­pel­ler be­wegt sich das Ta­xi dann. Trag­flä­chen hal­ten es beim Rei­se­flug in der Luft.

zum ers­ten Mal von ei­ner Wie­se in Bruch­sal in den Him­mel stieg. Den mit Ab­stand spek­ta­ku­lärs­ten Test­flug konn­te der Vo­lo­c­op­ter letz­ten Sep­tem­ber vor der Hoch­haus-Sky­line von Du­bai be­ste­hen. Acht Mi­nu­ten lang flog das Ta­xi durch den Abend­him­mel – au­to­nom, oh­ne ei­nen Pi­lo­ten an Bord oder am Bo­den. Es war, sa­gen die Vo­lo­c­op­ter-Leu­te, der ers­te au­to­no­me Test­be­trieb ei­nes Luft­ta­xis auf der gan­zen Welt, und das auch noch über ei­nem Stadt­zen­trum. Bo­elens sagt: „Un­ser Vo­lo­c­op­ter fliegt wirk­lich, be­mannt, un­be­mannt, au­to­nom. Und zwar heu­te, und nicht in zehn Jah­ren.“

Ganz so weit ist man bei Air­bus noch nicht. Ge­mein­sam mit Sie­mens ent­wi­ckelt der Flug­zeug­bau­er im baye­ri­schen Do­nau­wörth sein ei­ge­nes Luft­ta­xi, ein­fach Ci­ty-Air­bus ge­nannt. Das De­sign ist ähn­lich wie beim Vo­lo­c­op­ter – und da­mit wie bei den Spiel­zeug­d­roh­nen. Mit ei­nem gro­ßen Un­ter­schied: Statt auf 18 klei­ne Ro­to­ren ver­traut der Air­bus auf vier gro­ße Dop­pel­pro­pel­ler. Sie sol­len ge­nug Leis­tung lie­fern für ei­ne kan­ti­ge Ka­bi­ne mit bo­den­ho­hen Sei­ten­fens­tern und Platz für vier Flug­gäs­te. „Ein Zwei­sit­zer ist nicht ge­nug“, sagt Pro­gramm­lei­ter Ma­ri­us Be­be­sel. „Erst mit vier Pas­sa­gie­ren er­gibt sich in un­se­ren Au­gen ei­ne op­ti­ma­le Lö­sung für den in­ner­städ­ti­schen Trans­port und zu­gleich ein trag­fä­hi­ges Ge­schäfts­mo­dell.“En­de des Jah­res ist laut Be­be­sel der Erst­flug ge­plant.

In Weß­ling bei Mün­chen dre­hen sich die Ro­to­ren schon – 36 Stück. Das Star­t­up Li­li­um, ein Pro­jekt von vier Stu­den­ten der TU Mün­chen, hat ei­ne an­de­re tech­ni­sche Lö­sung ge­wählt: Um senk­recht star­ten zu kön­nen, rich­tet das Li­li­um-Ta­xi sei­ne 36 Mi­ni­pro­pel­ler erst ein­mal nach un­ten. Wäh­rend des Flugs wer­den sie dann nach hin­ten ge­schwenkt, so­dass sich das Ta­xi ho­ri­zon­tal be­wegt. Das Kon­zept braucht beim Start zwar ex­trem viel Ener­gie, er­laubt aber ei­nen ef­fi­zi­en­ten und vor al­lem schnel­len Stre­cken­flug – mit bis zu 300 Ki­lo­me­tern pro St­un­de. Ver­g­li­chen mit Vo­lo­c­op­ter und Ci­ty-Air­bus, die klas­si­schen Ta­xis oder Bus­sen für kur­ze Stre­cken äh­neln, ist Li­li­um so et­was wie die flie­gen­de S-Bahn.

Li­li­um

Fir­ma: Li­li­um, Weß­ling bei Mün­chen

Sta­tus: Erst­flug ei­nes klei­nen, fern­ge­steu­er­ten Pro­to­typs im April 2017; ers­ter Flug mit Flug­gast für 2019 ge­plant

Sitz­plät­ze: fünf

Prin­zip: 36 klei­ne Pro­pel­ler, die in die Trag­flä­chen in­te­griert sind, be­we­gen das Li­li­um-Flug­ta­xi. Erst sind sie nach un­ten ge­rich­tet, so­dass ein ver­ti­ka­ler Start mög­lich wird. In der Luft sind sie dann nach hin­ten ge­rich­tet. Da­durch fliegt das zehn Me­ter brei­te Flug­ge­rät bis zu 300 Ki­lo­me­ter pro St­un­de schnell. Im Jahr 2025, so der ak­tu­el­le Plan, sol­len die ers­ten Li­li­um-Flü­ge zu bu­chen sein. So se­hen es auch die Ent­wick­ler: „Nach ei­nem stres­si­gen Tag die Stadt zu ver­las­sen, wird als­bald zu ei­nem pri­ckeln­den Er­leb­nis“, wirbt die Fir­ma auf ih­rer Web­sei­te. Wie pri­ckelnd? Beim Erst­flug ei­nes klei­nen, fern­ge­steu­er­ten Pro­to­typs, des­sen Vi­deo Li­li­um im April 2017 pu­bli­zier­te, ha­ben die In­ge­nieu­re die flug­tech­nisch kri­ti­schen Si­tua­tio­nen aus­ge­spart – den Wech­sel in den Stre­cken­flug und den Be­ginn der Lan­dung.

Egal, wirk­lich tech­nisch schwie­rig ist oh­ne­hin et­was an­de­res: die Bat­te­rie, ge­nau­er ge­sagt ih­re Leis­tung und ihr Ge­wicht. Die chi­ne­si­sche Fir­ma Ehang hat schon sehr früh an Luft­ta­xis ge­ar­bei­tet und woll­te ei­gent­lich schon 2016 ers­te kom­mer­zi­el­le Flü­ge an­bie­ten. Aber auch sie er­reicht bei ih­rem Ein­sit­zer na­mens „184“nur ei­ne Flug­zeit von 24 Mi­nu­ten. Dann muss die Droh­ne wie­der ans Strom­netz. Der Vo­lo­c­op­ter ist mit 27 Mi­nu­ten nicht viel bes­ser. Ma­xi­mal schafft er ei­ne Stre­cke von 27 Ki­lo­me­tern. Das ist nicht

ein­mal weit ge­nug, um vom Mün­che­ner Haupt­bahn­hof zum Flug­ha­fen zu kom­men. Au­ßer­dem dür­fen die bei­den Pas­sa­gie­re in­klu­si­ve Ge­päck nicht mehr als 160 Ki­lo­gramm wie­gen. Sieht so ein Ver­kehrs­mit­tel aus, das im All­tag funk­tio­niert?

TU-In­ge­nieur Holz­ap­fel ver­traut dar­auf, dass die­se Pro­ble­me ge­löst sein wer­den – durch Fort­schrit­te bei der Bat­te­rie­tech­no­lo­gie. „Ge­ra­de im Au­to­mo­bil­be­reich pas­sie­ren der­zeit so vie­le Din­ge, die uns auch in der Luft­fahrt stark hel­fen“, sagt Holz­ap­fel. Jan-Hen­drik Bo­elens, der Chef­ent­wick­ler von Vo­lo­c­op­ter, ist vor­sich­ti­ger: „Ich rech­ne nicht mit mär­chen­haf­ten Sprün­gen bei den Bat­te­ri­en, das wird al­les lan­ge dau­ern.“Hel­fen könn­ten den Flug­ta­xis die schnel­len Fort­schrit­te beim au­to­no­men Fah­ren. Dies aber gar nicht so sehr durch die Al­go­rith­men, son­dern durch ro­bus­te Com­pu­ter, si­che­re Kom­mu­ni­ka­ti­ons­we­ge und schnel­le Na­vi­ga­ti­ons­sys­te­me. „Plötz­lich ste­hen uns Kom­po­nen­ten zu ei­nem Preis zur Ver­fü­gung, der viel nied­ri­ger liegt als noch vor fünf oder sechs Jah­ren“, sagt Holz­ap­fel.

Die Ein­spa­run­gen sol­len den Flug­preis güns­ti­ger ma­chen, al­les an­de­re wä­re fa­tal: „Wir müs­sen si­cher­stel­len, dass sich so vie­le Men­schen wie mög­lich die­se neue Art des Trans­ports leis­ten kön­nen, an­dern­falls wer­den Flug­ta­xis in der Öf­fent­lich­keit schnell als Spiel­zeug für Rei­che ab­ge­stem­pelt – und nicht ak­zep­tiert“, sagt Air­bus-Ma­na­ger Be­be­sel. Bei Li­li­um spre­chen sie da­für schon über kon­kre­te Zah­len. Die Weß­lin­ger Fir­ma er­war­tet, dass der Flug vom New Yor­ker Flug­ha­fen John F. Ken­ne­dy nach Man­hat­tan – Dis­tanz knapp 20 Ki­lo­me­ter – am An­fang 36 Dol­lar (31 Eu­ro) kos­ten wird. Nach ein paar Jah­ren soll der Preis auf nur noch sechs Dol­lar (fünf Eu­ro) sin­ken. Kon­ven­tio­nel­le Ta­xis, die 55 statt fünf Mi­nu­ten un­ter­wegs sind, neh­men der­zeit zwi­schen 56 und 73 Dol­lar (48 bis 63 Eu­ro). Auch der Ta­xi­ver­mitt­ler Uber, der sei­nen Ser­vice auch in der Luft an­bie­ten möch­te, ist si­cher, dass die Be­triebs­kos­ten ei­nes Luft­ta­xis un­ter dem Stre­cken­preis ei­nes fah­ren­den Ta­xis lie­gen wer­den.

Sind die Er­war­tun­gen rea­lis­tisch? Oder nur Pro­pa­gan­da für die In­ves­to­ren? Klar ist: Mit ein paar Luft­ta­xis sind sol­che Prei­se nicht zu er­rei­chen. Nur durch den Mas­sen­markt sin­ken die Kos­ten. Er könn­te schnel­ler kom­men als ge­dacht. Ana­lys­ten der Be­ra­tungs­fir­ma Por­sche Con­sul­ting er­war­ten, dass bis zum Jahr 2035 welt­weit et­wa 23000 Luft­ta­xis un­ter­wegs sein wer­den. Mehr als 30 Mil­li­ar­den Dol­lar (26 Mil­li­ar­den Eu­ro) Um­satz kön­nen da­mit ge­macht wer­den, glau­ben die Be­ra­ter. Flo­ri­an Holz­ap­fel geht noch wei­ter: Er er­war­tet „bis 2030 meh­re­re Hun­dert Mil­li­ar­den Dol­lar“.

Ein paar He­li­ports auf dem Dach des Haupt­bahn­hofs oder ei­ne „ge­eig­ne­te Flä­che“, wie von Mün­che­ner Po­li­ti­kern für das neue Bahn­hofs­ge­bäu­de vor­ge­schla­gen, wer­den für die gro­ßen Plä­ne nicht ge­nug sein. Die Vo­lo­c­op­ter-In­ge­nieu­re den­ken oh­ne­hin grö­ßer, viel grö­ßer. Im Zen­trum ih­res Kon­zepts ste­hen so­ge­nann­te Vo­lo­ports – ei­gent­lich Seil­bahn­sta­tio­nen, nur oh­ne Seil: Flug­ta­xis lan­den auf ei­ner Platt­form, von der sie so­fort auf ei­nem Fließ­band ins Sta­ti­ons­ge­bäu­de ge­bracht wer­den. So kann di­rekt das nächs­te Ta­xi lan­den. Im Ge­bäu­de stei­gen die Pas­sa­gie­re aus. Ro­bo­ter wech­seln lee­re Bat­te­ri­en. Neue Flug­gäs­te stei­gen ins Ta­xi. Auf

Ci­ty-Air­bus

Fir­ma: Air­bus He­li­c­op­ters, Do­nau­wörth

Sta­tus: in Ar­beit, Erst­flug ei­nes Pro­to­typs oh­ne Flug­gäs­te ge­plant für En­de 2018

Sitz­plät­ze: vier

Prin­zip: Auch der Ci­ty-Air­bus sieht ähn­lich wie ei­ne Spiel­zeug­d­roh­ne aus. Mit sei­nen acht gro­ßen Elek­tro­pro­pel­lern, je­der da­von 130 PS stark, fliegt er bis zu 120 Ki­lo­me­ter pro St­un­de schnell. Viel län­ger als 15 Mi­nu­ten kann der Ci­ty-Air­bus zur­zeit aber nicht flie­gen, dann muss er wie­der an die Steck­do­se. Spä­tes­tens 2025 soll der Vier­sit­zer zu bu­chen sein.

der an­de­ren Sei­te der Sta­ti­on star­ten die Droh­nen schließ­lich wie­der – auch im Se­kun­den­takt. Bis zu 10 000 Pas­sa­gie­re pro Tag könn­te je­der Vo­lo­port so ab­fer­ti­gen, sa­gen die Ent­wick­ler.

Man­chen Stadt­men­schen, be­son­ders wenn sie ne­ben ei­nem po­ten­zi­el­len Vo­lo­port woh­nen, dürf­ten schon beim Ge­dan­ken an täg­lich 5000 Starts und Lan­dun­gen schlaf­lo­se Näch­te ha­ben. Ma­ri­us Be­be­sel sieht das Pro­blem. Der Air­bus-In­ge­nieur sagt: „So­bald wir Krach ma­chen, wird uns nie­mand ak­zep­tie­ren.“Nie­man­dem wür­de es ge­fal­len, wenn al­le paar Mi­nu­ten ein lau­ter He­li­ko­pter ne­ben dem Kü­chen­fens­ter lan­den wür­de. Wenn die Flug­ta­xi­bau­er ei­nes auf gar kei­nen Fall wol­len, dann zu­sätz­li­chen Lärm in den oh­ne­hin schon lau­ten Städ­ten ma­chen.

Aber geht es ganz oh­ne Krach? Si­cher ist: Von den lau­ten He­li­ko­ptern sind Ta­xidroh­nen weit ent­fernt. Der meis­te Lärm ent­steht an den Spit­zen der Ro­tor­blät­ter. Wäh­rend die sich bei klas­si­schen He­li­ko­ptern mit 750 Ki­lo­me­tern pro St­un­de be­we­gen, sind es beim Ci­ty-Air­bus nur 430 Ki­lo­me­ter pro St­un­de. Das macht ei­nen lei­se­ren Be­trieb mög­lich. Und die Vo­lo­c­op­ter-Kon­struk­teu­re ver­spre­chen: Ihr Flug­ta­xi soll sich ab ei­ner Flug­hö­he von 100 Me­tern nicht mehr vom nor­ma­len Stadt­lärm un­ter­schei­den – und so un­be­merkt blei­ben.

Es darf nur nicht ab­stür­zen. „Mit ei­ner schlech­ten Si­cher­heits­bi­lanz wer­den wir nie­mals auf ei­nen grü­nen Zweig kom­men“, sagt Bo­elens. Al­le wich­ti­gen Kom­po­nen­ten an Bord der Flug­ta­xis sind des­halb mehr­mals da. Der Vo­lo­c­op­ter nutzt zum Bei­spiel neun von­ein­an­der un­ab­hän­gi­ge Bat­te­rie­sys­te­me, um die 18 Elek­troro­to­ren zu be­we­gen. Fällt ein Ak­ku aus, brin­gen die rest­li­chen Ener­gie­spei­cher das Ta­xi noch im­mer ans Ziel. Und wenn doch ein­mal nichts mehr geht, ist als letz­ter Aus­weg ein Ret­tungs­sys­tem an Bord – ein Fall­schirm, wie er heu­te schon bei Kleinst­flug­zeu­gen ge­nutzt wird.

Hil­fe kommt auch von ganz an­de­rer Sei­te: Jah­re­lang hat es die eu­ro­päi­sche Flug­si­cher­heits­be­hör­de ver­passt, Re­geln für un­be­mann­te au­to­no­me Droh­nen auf­zu­stel­len. Nun wer­den sehr schnell

Ehang 184

Bei­jing Yi-Hang Crea­ti­on Sci­ence & Tech­no­lo­gy, Chi­na

Sta­tus: ers­ter Flug an­geb­lich 2015

Sitz­plät­ze: ei­ner

Prin­zip: Acht Pro­pel­ler in Bo­den­nä­he rund um die Ka­bi­ne sol­len das chi­ne­si­sche Flug­ta­xi in die Hö­he brin­gen. Als das An­fang 2016 in Las Ve­gas vor­ge­stellt wur­de, wur­de das Mo­dell 184 von vie­len be­wun­dert. Heu­te ist es ru­hi­ger ge­wor­den um das kom­plett au­to­nom flie­gen­de Ge­rät, das an­geb­lich schon 1000 Test­flü­ge ab­sol­viert hat – der Her­stel­ler sagt, auch bei Tai­fun-Wind­stär­ken. neue Re­geln auf­ge­stellt. Die kön­nen gleich für Flug­ta­xis und de­ren si­che­ren Be­trieb ge­nutzt wer­den. Die flie­gen­den Trans­por­ter – da kein Pi­lot mehr an Bord ist – sind näm­lich auch nur gro­ße au­to­no­me Droh­nen. Für die Si­cher­heit der Pas­sa­gie­re kön­nen an­de­rer­seits Re­geln von heu­ti­gen Klein­flug­zeu­gen ge­nutzt wer­den. Das al­les wird den Ge­neh­mi­gungs­pro­zess wahr­schein­lich deut­lich schnel­ler ma­chen.

Trotz­dem ist das al­les nur Theo­rie. Es feh­len die nö­ti­ge Er­fah­rung und gro­ße Ver­su­che. Ne­ben an­de­ren Städ­ten ha­ben sich des­halb Ham­burg und In­gol­stadt bei der Eu­ro­päi­schen Uni­on als Te­st­re­gio­nen für Flug­ta­xis be­wor­ben. „Man muss dort ja nicht gleich über den dicht be­sie­del­ten In­nen­städ­ten los­le­gen“, sagt Holz­ap­fel. „Re­prä­sen­ta­ti­ven und rea­li­täts­na­hen Ver­kehr kann man auch über ei­nem Wald er­pro­ben.“Wich­ti­ger fin­det der Pro­fes­sor, Er­fah­run­gen zu sam­meln, Skep­ti­ker zu über­zeu­gen.

Die Be­völ­ke­rung müss­te die Flug­ta­xis auf je­den Fall ak­zep­tie­ren. Sonst könn­te die Ge­schich­te so ähn­lich en­den wie die des Trans­ra­pids. Der fährt heu­te als trost­lo­se Tou­ris­ten­at­trak­ti­on durch Shang­hai.

Dies ist ei­ne ein­fa­che­re Ver­si­on ei­nes Texts aus der

Süd­deut­schen Zei­tung.

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