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Von den großen Autonationen gibt es vermutlich keine, die mehr mit Strom für den Antrieb experimentiert hat, als Japan. Seit vielen Jahrzehnten haben die Hersteller ihre elektrischen Forschungsprogramme laufen.

Mit Resultaten: Der Mitsubishi I-Miev (plus seine französischen Derivate) ging 2009 als Pionier in die Massenproduktion; der Nissan Leaf, fast ein Jahrzehnt lang meistverkauftes Elektroauto der Welt, im Jahr 2010. Zu der Zeit gurkten Tesla-Fahrer noch in exotischen, sündteuren Elektro-Roadstern herum, von denen bis 2012 insgesamt nicht mehr als 2500 Stück gebaut wurden. Japan war also früh dran.

Große Liebe. Wie zuvor schon mit elektronischen Konsumgütern, die von Japan aus die Welt eroberten. Aber zur großen Liebe zum Elektroauto hat es dennoch nie gereicht. Dabei sind einige der namhaftesten Hersteller von Batterien und Akkumulatoren in Japan zu Hause, darunter der weltweit größte. Und man ist von Erdölimporten abhängig, die eigenen Vorkommen sind kaum der Rede wert. Trotzdem steht das Land der rein batteriegestützten Elektromobilität verhalten gegenüber. Japans Ingenieure glauben nicht, dass so das Auto der Zukunft aussieht. Sie sehen darin ein Nischenprodukt für spezifische Anforderungen, jedenfalls mit der heute (und auch absehbar) verfügbaren Technologie, man denkt an die ungelösten Problemfelder Reichweite, Ladeprozedere und ökologische Gesamtbilanz. Und man hat als Exportnation den Weltmarkt im Auge – der alles andere tut, als nach Elektroautos zu gieren.

Was nicht heißt, dass man nicht liefern könnte, wenn und wo es gefragt ist. In Europa hat sich die paradoxe Situation ergeben, dass die Hersteller für den Verkauf jener Autos, die von den

Kunden nachgefragt werden, künftig Strafe zahlen müssen. CO2-Pönale in Milliardenhöhe stehen an, weil der SUV-Boom ausgebrochen ist, weil die durchschnittliche Motorleistung in die Höhe geht und die CO2-Emissionen seit ein paar Jahren wieder zunehmen, statt zu sinken. Dummerweise hatte die Politik zuvor mit ihrem Fokus auf Dieselantrieb übersehen, wie es um die Sauberkeit der Motoren wirklich bestellt war, die Hoffnung auf den Diesel als Exportschlager und Zukunftstechnologie verpuffte im Abgasskandal

Honda e.

Knapp 3,9 Meter lang, in zwei Versionen mit 100 und 113 kW (136 und 154 PS), Drehmoment 315 Nm. 0–100 km/h in

8,3 Sek., Vmax 145 km/h. Heckantrieb. Reichweite 222 km.

Mazda MX-30.

4,4 Meter Länge, 105 kW (143 PS), Drehmoment 265 Nm. 0–100 km/h in 9,7 Sek. Vmax 140 km/h. Frontantrieb. Reichweite 200 km.

Japans Ingenieure sind vom Elektroauto nur bedingt überzeugt.

Preis: Jeweils ab 34.990 Euro abzüglich 5400 Euro Förderung der Bundesregierung.

Akkukapazität: Jeweils 35,5 kWh. von 2015 (der in den USA, nicht etwa in Europa aufflog). Mit kleinen, sauberen und sparsamen Autos, wie sie in Japan den Markt dominieren und dort die CO2-Emissionen des Verkehrs in Zaum halten, ist in Europa kein Staat zu machen. Auch Hybride wie der Prius erfahren keine Vorzugsbehandlung, es muss schon ein Stecker dranhängen.

Wer seine CO2-Limits nicht erreicht, und das sind praktisch alle (außer Tesla natürlich – die Amerikaner verkaufen dafür CO2-Zertifikate an den FCA-Konzern, der die Gutpunkte dringend braucht), der muss Elektroautos als CO2-Minusposten im Programm haben, nur so kommt man rechnerisch unter die Schwelle einer Pönale. Dass batterieelektrische Autos dabei alles andere als emissionsfrei sind, findet in dem Handel keine Beachtung. In China ist man da schon weiter.

Eigener Zugang. Japans Nummer zwei und Nummer fünf liefern die jüngsten Beiträge im Fach der BEVs: Honda e und Mazda MX-30. Die beiden Autos illustrieren den japanischen Zugang zur Materie punktgenau. Sie weisen einige Parallelen auf, dazu gehört das Maßhalten in Gewicht und Abmessungen, während die aktuellen BEVs von Audi,

Mercedes und Porsche mit