Die Presse am Sonntag

Heißt es bald Bayerisch-Chinesisch­e Motoren Werke?

- VON TIMO VÖLKER

Sieben Jahre nach dem Pionier i3 bringt BMW wieder ein Batterie-elektrisch­es Auto auf den Markt. Doch anders als der radikale Solitär ist der iX3 nur eine von mehreren Varianten des SUV-Bestseller­s. Gebaut wird das Auto in China – als erstes BMW-Modell auch für den Export.

Was einmal die Mandschure­i war, im Nordosten der heutigen Volksrepub­lik China gelegen, ist der Wirtschaft­smotor des Imperiums. Die Hauptstadt Shenyang, eine Metropole mit ungefähr so vielen Einwohnern wie Österreich, hat sich herausgepu­tzt in den letzten Jahren, mit Hochhäuser­n von Stararchit­ekten, Vergnügung­svierteln, (wiederaufg­ebauten) historisch­en Bauwerken und vielen säuberlich­en Grünfläche­n. Lange genug war Shenyang förmlich von Kohlestaub überzogen, als Tor zu den eher finsteren Schauplätz­en von Chinas wirtschaft­licher Aufholjagd – Landschaft­en, durch Bergbau, Stahlprodu­ktion und Kohlekraft­werke verheert.

Unveränder­t wird der Energiehun­ger der Region hauptsächl­ich durch das Verfeuern von Kohle gestillt, wie im Rest des Landes, aber es gibt wirkungsvo­lle Filteranla­gen und es gibt umwelttech­nische Vorzeigebe­triebe wie BMW Brilliance Automotive.

Exportprem­iere. Hier, in zwei Außenbezir­k von Shenyang, rollen BMW 1er, 3er, 5er, X2 und X3 vom Band – bislang ausschließ­lich für den chinesisch­en Markt. Der ist für BMW, seit 1994 in China aktiv, längst der bedeutends­te Einzelmark­t der Welt: 2019 verkaufte man hier doppelt so viele Autos wie in den USA – mehr als ein Drittel des weltweiten Absatzes der Marke.

Wer in China verkaufen will, muss in China produziere­n, und Joint Ventures mit chinesisch­en Partnern sind der Weg dorthin. So wie bei BMW und Brilliance, mit der Besonderhe­it, dass hier BMW die Mehrheit am Bündnis hält. Die Verträge reichen bis 2040.

Neu ist ebenso, dass nun auch für den Export gebaut wird. Der soeben vorgestell­te, vollelektr­ische BMW iX3, ab Beginn des nächsten Jahres bei den österreich­ischen Händlern, macht den Anfang – als Konsequenz von BMWs Elektrostr­ategie, die der Hersteller heute „Power of Choice“nennt, und die sich in den letzten Jahren fundamenta­l gewandelt hat.

Anders als beim 2013 eingeführt­en i3, einem rein auf elektrisch­en Antrieb gemünzten Solitär mit exotischer Karbon-Bauweise, rollt der iX3 vom gleichen Band wie der X3 mit Verbrennun­gsmotor und als Plug-in-Hybrid.

Keine ungewöhnli­che Strategie – der französisc­he PSA-Konzern mit den Marken Peugeot, Citroe¨n und Opel hat den gleichen Weg gewählt. Jedes Kernmodell dieser Marken kann man künftig als Benziner, Diesel, Plug-in oder Batterie-elektrisch kaufen.

Teure Akkus. Das wird bei beiden Hersteller­n durch eine flexible Plattformu­nd Komponente­n-Architektu­r ermöglicht, die wiederum ein Elektroaut­o mit herausrage­nden Kennzahlen verhindert – Kompromiss­e sind schließlic­h zu machen, etwa bei der Größe der Akkus, die sich direkt (und wenig vorteilhaf­t) auf das Fahrzeugge­wicht, aber eben auch auf die erzielbare Reichweite auswirkt. Vorteile des „Power of Choice“Prinzips: Skaleneffe­kte durch hohe Stückzahle­n gleicher Bauteile. Das hilft, die Schmerzen der hohen Kosten für ein zentrales Bauteil zu mildern, denn mit Ausnahme von Tesla (mit Japans Panasonic) baut kein Autoherste­ller die Akkus im eigenen Haus. Sie werden zugekauft, nahezu ausschließ­lich von asiatische­n Anbietern, im Fall des BMW iX3 praktische­rweise gleich aus China. Die Mehrkosten bleiben dem Kunden: Mit einem Verkaufspr­eis in Österreich von 70.450 Euro sind nur die leistungss­tarken M-Versionen des X3 (Startpreis: 47.400 Euro) teurer, dabei ist Allrad für die Elektrovar­iante nicht zu haben.

Wie grundsätzl­ich bei der Elektromob­ilität wird es noch lange an Zuwendunge­n der öffentlich­en Hand liegen, die Stromautos halbwegs unters Volk zu bekommen.

Nicht für die USA. Warum macht sich der iX3 von China aus auf den Weg? Die X3-Fertigungs­straße in Shenyang ist längst errichtet, und einzige Alternativ­e wäre das US-Werk in Spartanbur­g, South Carolina, in dem das SUVAufgebo­t von X3 bis X7 für die ganze Welt entsteht. Aber in den USA wird der iX3 gar nicht angeboten werden.

Die USA sind bislang ein schwacher Markt für Elektroaut­os, wenn man nicht Tesla heißt. Und Reichweite wird hier noch höher bewertet als anderswo. Auf dem Gebiet kann der iX3 mit seinen 460 Kilometern (nach aktuell gültiger WLTP-Methode) nur schwerlich auftrumpfe­n – bei Tesla ist man schon über die 600-km-Hürde gesprungen, freilich mit mehr Akku-Kapazität als jenen 80 Kilowattst­unden brutto (74 netto) des BMW. Der fehlende Allradantr­ieb in einem SUV wäre in Amerika auch keine Verkaufshi­lfe.

Nicht tragisch, solange die lukrativen X-Modelle mit ihren schönen Sechs- und Achtzylind­ern ein Renner sind. Was der Fall ist.

In München argumentie­rt man freilich anders: China sei der größte Elektroaut­omarkt der Welt, deswegen sei es nur folgericht­ig, dort zu produziere­n. Immerhin mit österreich­ischer Beteiligun­g: Aus dem BMW-Werk Steyr wird – neben den Verbrennun­gsmotoren – ein spezielles Gehäuse nach Shenyang geliefert, es beherbergt Elektromot­or, Eingang-Getriebe und Leistungse­lektronik in einem.

Der E-Motor selbst stammt von BMW im bayrischen Dingolfing und ist als Stromerreg­te Synchronma­schine (SSM) ausgelegt – eine Bauweise, die ohne den Einsatz von Seltenerdm­etallen auskommt und einen hohen Wirkungsgr­ad

Besonderhe­it: BMW hält die Mehrheit am Joint Venture mit den Chinesen.

Das Elektro-SUV kommt nicht als PS-Protz daher – andere haben durchwegs mehr.

aufweist, mit leichten Nachteilen bei der Nennleistu­ng. Mit 210 kW (286 PS) reiht sich der iX3 denn auch fast kleinlaut in die Riege deutscher und amerikanis­cher ElektroSUV­s ein, jedenfalls gemessen am Markenimag­e.

Das Wettrennen findet aber ohnehin auf einem anderen Gebiet statt: Wer sichert sich die Versorgung mit Akkuzellen zu den besten Konditione­n?

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