Die großen Abenteuer (und das kurze Comeback) von Datsun
Das nur wenige Jahre währende Revival von Datsun hat kaum Bedeutendes hervorgebracht – anders als in der Blütezeit vor 50 Jahren, als ein Sportwagen Appetit auf japanische Autos gemacht und ein junger Kenianer sich im Datsun durch die Savanne gekämpft hat
Der Automanager Carlos Ghosn herrschte über sein Reich wie Louis XIV über das seinige – was dem CEO von Renault-Nissan den Spitznamen Sonnenkönig einbrachte, passend dazu die ausschweifende Feier seines 60. Geburtstags auf Schloss Versailles im Jahr 2014 (auf Firmenkosten).
Vier Jahre später wurde Ghosn in Japan festgesetzt und mit der Aussicht auf eine ziemlich lange Haftstrafe konfrontiert (Vorwurf: finanzielle Unregelmäßigkeiten) – er zog, in Hausarrest befindlich, die Flucht aus dem Land vor, die so abenteuerlich verlief, dass sie inzwischen verfilmt wurde.
Seither sitzt der libanesische Staatsbürger in Beirut, wo er vor einer Auslieferung geschützt ist, verteilt erwartungsgemäß strenge Haltungsnoten an seine Nachfolger bei Renault und Nissan, muss im Großen und Ganzen aber tatenlos zusehen, wie sein Werk zerbröselt.
Angeschlagen. Denn die Renault-Nissan-Allianz, als deren Architekt Ghosn gilt, ist angeschlagen. Zwar hat sich Nissan aus tiefer Krise soeben mühevoll in die schwarzen Zahlen zurückgekämpft, aber Renault leidet Not und erwägt gar, sich von Anteilen an Nissan zu trennen, um Cash für anstehende Investitionen aufzutreiben. Nissan strebt ohnehin längst nach mehr Unabhängigkeit von den Franzosen (ein Umstand, den Ghosn auch als Motiv für das „Komplott“gegen ihn nennt).
Ob die Geschicke mit Ghosn im Amt anders verlaufen wären, kann niemand sagen. Aber bis zu seiner aufsehenerregenden Verhaftung hat er als Superstar der Branche, als visionärer Manager gegolten, dem alles gelingt. fast prophetisch als noch gefeierter
CEO von Renault-Nissan
Seine Sanierung – eher: Rettung – von Nissan etwa steht außer Frage.
Dass vor wenigen Tagen das Aus für die Marke Datsun verkündet worden ist, betrifft keinen Nebenaspekt aus Ghosns Schaffensperiode, ist in unseren Breiten aber kaum eine Schlagzeile wert gewesen. Dabei handelte es sich immerhin um Japans älteste Automarke (solange sie aktiv war), die sich nun wohl endgültig verabschiedete. Der Markenname ist einer jüngeren Generation kaum noch ein Begriff, und daran wird sich erst recht nichts mehr ändern. Auch dies ein Grund, die Wälzer aus dem Regal zu stemmen und den Kilometerzähler von Nissan/Datsun zurückzudrehen – in die Zeit einer richtig abenteuerlichen Unternehmung. Doch zunächst: Was hatte Carlos Ghosn mit dem Revival von Datsun im Sinn?
Gesichtslos. Die Fans der frühen Tage hat er damit jedenfalls nicht entzückt. Obwohl sehr appetitliche Designstudien (mit historischen Versatzstücken) im Vorfeld des Relaunches 2013 gezeigt wurden, war Datsun 2.0 als Billigmarke für Schwellenländer angelegt, mit entsprechend ganz ordentlichen, aber doch gesichtslosen Modellen. Russland, Indonesien, Indien wurden zu Datsuns Kernmärkten erklärt, vertrieben wurde die Marke auch in Nepal und Südafrika. Die Schwelle von den geplanten 300.000 Fahrzeugen pro Jahr wurde allerdings nie genommen, am Ende, nach sieben Jahren, waren es zusammengerechnet 470.000 Stück.
Der Charme früher DatsunExemplare war eher begrenzt. Dann kam der 240Z. » Wer nie Bösewicht gewesen ist, kann kein Held werden. Und wer Held ist, kann schnell zum Bösewicht werden. « CARLOS GHOSN
Kapitel geschlossen. Wiederum stellt sich die Frage, ob es mit dem Chef am Drücker anders gekommen wäre. Zwar war es nie so toll gelaufen wie geplant, doch der große Einbruch erfolgte erst nach Ghosns Entthronung. Spätestens, als Nissans Chefetage 2020 eine neue Markenstrategie ausrief – Datsun war darin nicht mehr vorgesehen. Die letzten Autos liefen vor wenigen Tagen in einem indischen Werk vom Band, Nissan-Modelle füllen die Lücke. Kapitel geschlossen.
Eine Wiederholung der Geschichte, denn schon einmal musste
Datsun der Muttermarke Nissan weichen. Autos der Marke DAT (die Initialen der Fir
mengründer) gab es schon, als der Autohersteller Nissan noch nicht gegründet war. Dann, 1934, übernahm Nissan die kleinere Firma und verwendete ihren Markennamen (inzwischen Datsun, nach einem Modellwechsel für Sohn des DAT) für alle Exportmodelle.
So kam Datsun als eine der ersten japanischen Marken in die weite Welt – zunächst mit Autos, auf die diese nicht wirklich gewartet hat. Hat da wer schiache Kübeln gesagt? Der Charme früher Exemplare war sicherlich begrenzt.
Auftritt 240Z. Das änderte sich in den Sixties, als japanische Hersteller das sportliche Fach als Imageträger entdeckt hatten. Honda verblüffte mit dem S800, Toyota mit dem Supercarhaften 2000GT. Datsun wiederum nahm Maß an Porsche. An der Entwicklung eines technisch komplett neuen Sportcoupe´s war auch der Designer Albrecht Graf Goertz (1914–2006) beteiligt, auch wenn Historiker streiten, in welchem Ausmaß.
Goertz, in den 1930ern aus Deutschland in die USA emigriert, hatte bei Raymond Loewy gelernt, sich bald selbstständig gemacht und für BMW mit dem epochalen 507 einen ikonenhaften Roadster geschaffen. Für den 240Z lieferte er zumindest das Grundthema, die Linienführung.
Wie ein in den Staaten erfolgreiches Auto auszusehen hätte, davon hatte Goertz zweifellos mehr als nur eine Ahnung – nicht bloß, weil der absolute US-Besteller jener Jahre Ford Mustang hieß. Das Auto, das 1969 in Tokio schließlich präsentiert wurde – als Nissan Fairlady in Japan, als Datsun 240Z für den Rest der Welt –, sah denn auch aus wie eine Kreuzung aus Jaguar E-Type und Mustang – nicht als Plagiat, sondern mit überraschender, eigener Note. Seine Proportionen empfinden wir heute noch als überaus gelungen, aber nicht unbedingt als außergewöhnlich – das sind sie damals jedoch schon gewesen.
Die Zahl im Modellnamen steht für den Hubraum des Reihensechszylinders: 2,4 Liter, Leistung: stattliche 130 PS. Das Z begründet eine Tradition sportlicher Coupe´s, die bis heute gepflegt wird, auch wenn Nissans aktuelle, siebte Z-Car-Generation aus, sagen wir, Gründen der CO2-Hygiene nicht mehr nach Europa findet.
Afrika. In Amerika geriet der 240Z aus dem Stand zum Erfolg – er sah gut aus, war ansprechend motorisiert und kostete nicht viel; dass er auch noch (im Konkurrenzvergleich) unheimlich robust war, trug die Kunde überragender japanischer Bauqualität in die Welt, speziell in den US-Markt, was dort den Abwehrkampf der heimischen, diesbezüglich nicht ganz so gut beleumundeten Hersteller einläutete.
Auf Rallyepisten war der langschnäuzige, elegante 240Z eine eher ungewöhnliche Sichtung. Zu der Zeit galt die Safari-Rallye, ursprünglich durch Tansania, Uganda und Kenia laufend, als das Abenteuerlichste und Irrste, was man mit einem seriennahen
MARKENSTORY
Fahrzeug anstellen konnte, mit dem speziellen Mythos, nur Einheimische, Locals, könnten sie gewinnen. Mörderischer Staub bei Trockenheit, harmlose Furten, die Regenfälle im Nu in reißende Fluten verwandeln konnten, wildes und Nutzvieh auf den unasphaltierten Straßen (und bald: wütende Viehzüchter): Gnadenloser zu Mensch und Material war noch kein Bewerb des Vollgasmilieus geraten.
Spätestens mit dem Rambazamba, den Ford um seinen Sieg 1964 veranstaltete, war Afrika in den Blickpunkt des weltweiten Automarketings gerückt. Die ersten beiden Afrika-Siege für Datsun fuhr der Kenianer Edgar Herrmann ein, 1971 bereits auf dem 240Z. Dessen Motor entlockte man ein paar PS mehr, ansonsten besaß das Auto schon die richtigen Anlagen für die Unwägbarkeiten der afrikanischen Savanne – vor allem Haltbarkeit.
Keine halben Sachen. Der Mann der Stunde war Shekhar Mehta, ethnischer Inder, in Uganda geboren, Spross einer Unternehmerfamilie, die ein großes Zuckerrohr-Business hochgezogen hatte. Mit der Machtübernahme Idi Amins in Uganda wurde die Familie enteignet und aus dem Land geworfen. Da hatte Mehta, nun kenianischer Staatsbürger, sein Talent zum schnellen Autofahren schon entdeckt – und in Datsun einen Hersteller gefunden, der nicht für halbe Sachen angetreten war. Safari war Chefsache, Teamchef Kobayashi befehligte einen stattlichen Werkseinsatz und gab Strategien wie ein Samurai-Feldherr aus.
Aus Datsun wurde Nissan – und die Händler waren sauer. Es lief prächtig mit der Marke.
Dass die Wohnumgebung krank machen kann, zeigt sich mit vielen Leiden bei Anrainern stark befahrener Straßen. Aber es gibt auch subtilere Wirkungen: Wer in der Nähe eines Fast-Food-Restaurants lebt, hat ein um 16 Prozent höheres Risiko, an Diabetes Typ II zu erkranken, der mit Fehlernährung einhergeht. Das erhob zumindest eine Gruppe um Marisa Miraldo (London) in Bangladesch und Sri Lanka. Allerdings wurde nicht erhoben, ob bzw. wie viel Nahrung die Menschen wirklich dort bzw. von dort konsumieren (PLoS Medicine 26. 4.).
Dass Natur in der Umgebung Menschen wohltut, weiß man etwa aus Hospitälern und Gefängnissen, wo Blicke ins Grüne – statt in graue Innenhöfe – die Heilung fördern bzw. die Aggressivität mindern. Und die Psyche wird auch aufgehellt, das lernte Marcia Simenez (Boston) nun an Frauen in den USA mit dem Durchschnittsalter von 61: Die blieben im Gehirn reger und wurden weniger von Depressionen geplagt, wenn sie Zugang zu Grünflächen hatten (JAMA Networks Open 27. 4.).