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Es gehört immer mehr zum Alltag, dass die Börsen derzeit von einer chaotischen Handelswoche in die nächste taumeln. Auf einen kurzen Erholungstrend folgt umgehend eine Ohrfeige und die Leitindizes sacken wieder ab. So auch in der abgelaufenen Woche – mit dem Unterschied, dass der Rückgang um 3,57 Prozent im Dow Jones zur Wochenmitte überhaupt der stärkste seit Juni 2020 war. Und mit der Auffälligkeit, dass es dieses Mal plötzlich die Konsumgüteraktien traf. Das Gespenst der hohen Inflation geht um und damit die Angst, dass sie und eine mögliche Rezession die Konsumlaune dämpfen könnten. Dazu trägt auch bei, dass US-Notenbank-Chef Jerome Powell eine noch aggressivere Straffung der Geldpolitik nicht ausgeschlossen hat, sofern die Währungshüter keine klaren Beweise dafür sehen, dass die Inflation zurückgeht. Die Inflationsbekämpfung ist zur obersten Priorität der Fed geworden. Was heißt, dass sich Anleger im Unterschied zum März 2020, als die Coronapandemie ausgebrochen ist, keinen „Fed-Put“mehr erwarten dürfen, mit dem die Notenbank interveniert, um die Finanzmärkte zu stützen. So sieht die neue Realität aus.
Es muss nicht unbedingt katastrophal enden, wie manche Crash-Propheten vor sich herbeten. Aber es wäre fahrlässig zu glauben, dass die Stabilisierung, die sich am Freitag – ohnehin nur vorübergehend – einstellte, schon von einer Trendwende künde. Die Stabilisierung verdankt sich zwar immerhin der Tatsache, dass China mit der Senkung eines wichtigen Referenzzinssatzes für langfristige Kredite die Abschwächung der Konjunktur mildern will. Aber „angesichts der Fülle der aktuellen Herausforderungen erscheint eine schnelle Aufhellung der Großwetterlage unwahrscheinlich“, meinte Chefstratege Bernd Hartmann von der VP Bank laut Deutscher Presseagentur.
Das sehen offenbar auch die globalen Fondsmanager so. Die monatlich erscheinende Global Fund Manager Survey der Bank of America Securities hat zutage gebracht, dass sie derzeit auf durchschnittlich 6,1 Prozent Cash – also nicht angelegte Mittel in den Fonds – sitzen. Seit den Terroranschlägen auf das World Trade Center im Jahr 2001 war dieser Wert nicht mehr so hoch. Viele warten also vorsichtig zu. Manch einer – wie der US–Investor Warren Buffett (siehe Artikel unten) begann allerdings bereits, die hohen Cash-Positionen aufzulösen und wieder zu investieren. Aber auch er gibt zu, dass er „so viele Probleme bei der Suche nach neuen Ideen“zum Anlegen hat.
Dass er sich im ersten Quartal übrigens groß bei der US-Bank Citigroup (ISIN: US1729674242) eingekauft hat, hat sich bisher noch nicht gelohnt. Die
dem Rennsport wuchsen gerade Flügel, und große Hersteller wie VW betrieben einen eigenen Windkanal. Doch war man dort mit dem Luftwiderstand beschäftigt, eine sehr praktische Disziplin, denn gute Windschlüpfrigkeit führte direkt zu geringerem Kraftstoffverbrauch. Auftrieb war für die Geschwindigkeiten, die normale Autos erreichten, kein Thema.
„Wenn man den Porsche 911 von der Seite anschaut, ist das ein Flügelprofil“, erläutert Brodbeck, „das heißt: Das Auto hat Auftrieb. Beim Flugzeug will man’s, beim Auto hätte man’s gern so herum“, sagt er – und dreht das Modellauto, das er in Händen hält, auf den Kopf. Das Problem mit dem Auftrieb: Wenn der Luftstrom das Fahrzeug in die Höhe zieht – je schneller gefahren, desto vehementer –, reduziert das die Traktion, damit die Fahrstabilität, am störendesten in Kurven.
Verbleit. Frisch von der Uni gekommen, hatte Brodbeck mit seinem Chef bei Porsche schon einen Bugspoiler entwickelt, der die elegant nach hinten fliehende Stoßstange ersetzte. „Der 911er hatte Ende der 1960er-Jahre Blei in den Stoßstangen, denn man wusste: Das Auto ist zu leicht.“Das neue Element an der Fahrzeugfront reduzierte den problematischen Auftrieb vorn mit einem Schlag um die Hälfte.
Ans Fahrzeugheck führte Brodbeck sein eigener Wagen, ein Fiat 850 Coupe´. Unerklärlich war dessen Nachfolger, obwohl nur fünf PS stärker, deutlich schneller geworden. Ob der neue, interessant gewölbte Motordeckel etwas damit zu tun haben könnte? „Reines Design“, beschieden Brodbeck die Spezialisten aus dem Windkanal.
Dennoch begann er im Karosseriebau am Motordeckel des 911 zu experimentieren – mit Schweißdraht und Blechen, mit denen sich die Linie verändern ließ. Was immer sie entdecken sollten, es müsste leicht auf- und abbaubar sein. Was sich in den Fahrversuchen später als entscheidend erwies: Sie würden mit identen Autos stattfinden müssen, um eindeutig zu sein.
Als sich in Abmessung und Neigung eines solchen Blechs Brauchbares abzeichnete, buchte Brodbeck den Windkanal der TU Stuttgart. Binnen zweieinhalb Tagen bastelte man dort eine Konstruktion zurecht, die vielversprechende Messergebnisse brachte. „Glaubt heute keiner, dass es so schnell ging“, sagt Brodbeck, „aber das Auto hatte das Potenzial: Es war aerodynamisch relativ schlecht, so hatte alles, was man gemacht hat, große Wirkung.“
Schön machen. In Position, Höhe und Breite hatte Brodbeck nun sein Teil – und es sah wüst aus. Der Gang ins „Studio“stand ihm bevor, zu den Designern. Denen war die Form heilig. „Ist ja auch einmalig schön“, sagt Brodbeck. „Und dann komm ich mit so einem Klotz daher.“Trotzdem: „Das brauchen wir, und das müsst ihr jetzt schön machen.“
Als Nächstes ging es auf die Straße, aufs Prüfgelände. Ein Mann aus dem Fahrversuch, der als legendär schnell galt, übernahm. Er fuhr mit und ohne Konstruktion – und wähnte sich in zwei verschiedenen Autos. Eindeutig schneller war er mit den beiden Spoilern. In der Variante fuhr der 911 stabiler und sicherer. Für Teile der Außenwelt schwer zu begreifen: Das Ding, das noch dazu scheußlich aussah, sollte diesen Effekt haben? Brodbeck: „Man war noch nicht so weit, die Zusammenhänge aus Abtrieb, cW-Wert und Fahrverhalten herzustellen.“
Aber es war so. Die Strömung am 911 ohne Bürzel ging bis kurz hinter die Heckscheibenkante und riss dann ab, die nachfolgenden Verwirbelungen kosteten Energie. Mit Brodbecks Heckspoiler gelang es, die Luftströmung möglichst weit nach hinten zu führen und dort sauber abreißen zu lassen. Damit – und mit dem Bugspoiler – reduzierte sich der Auftrieb des ganzen Autos um die Hälfte, und gleichzeitig verbesserte sich der Luftwiderstand. Das wäre bei heutigen Fabrikaten mit ihrer ausgefeilten Aerodynamik nicht mehr möglich. „Wohlgemerkt“, sagt Brodbeck, „sprechen wir von der Reduzierung des Auftriebs. Zum Abtrieb kam man erst viel später.“
500 Stück. Aber noch war die Innovation nicht auf der Straße. Porsche hatte beschlossen, ein damit ausgerüstetes, neues Modell als Basis für den Rennsport („RS“) zu lancieren – erforderliche Auflage: 500 Stück. Zwei Hürden waren noch zu nehmen. Zunächst verweigerte das Kraftfahrtamt die Zulassung – am Heckspoiler missfiel die harte Kante, man hielt sie für eine „Gefahr für Radfahrer und Motorradfahrer“, wie sich Brodbeck erinnert. Man errang, auch unter Verweis auf die geringe Stückzahl, einen Kompromiss.
Und schließlich hielt der PorscheVertrieb das Auto für so gut wie unverkäuflich. „Maximal 100 Stück für die ganze Welt“, schnaubte der Vertriebschef. Der Vorstandsvorsitzende musste ein Machtwort sprechen.
Es wurden dann über 1500 Exemplare des 911 Carrera RS 2.7. Basispreis in Deutschland: 34.000 DM – originale Exemplare werden heute ab etwa 650.000 Euro gehandelt. Mit dem neuen, 210 PS starken 2,7-Liter-Motor galt der RS als schnellstes Serienauto des Landes. Mit Einführung der Mischbereifung – hinten breitere Reifen, auch breite Spur als vorn – wies das Modell einen weiteren Meilenstein in der 911er-Story auf.
Woran denkt Tilman Brodbeck, wenn er heute das Modell betrachtet? „Da habe ich nur einen Gedanken: Dass ich gern einen hätte.“
Ende der Sechziger hatte der 911er Blei in den Stoßfängern. Er wurde bei Tempo zu leicht.