Let’s Make Money
Analysten sind auch nur Menschen. Sie operieren zwar im Unterschied zum Laien mit vielen Daten, extrapolieren Entwicklungen aus Resultaten der Vergangenheit und kreieren Bewertungsmodelle. Die Zukunft voraussehen können aber auch sie nicht. Und so kommt es, dass es in Abwandlung eines gängigen Scherzes über Ökonomen meist so viele Meinungen wie Analysten gibt. Im folgenden eine Auswahl aus der letzten Woche.
Die Deutsche Bank etwa hat aufgezeigt, dass das erste Halbjahr 2022 das schwächste erste Börsenhalbjahr seit der großen Depression 1932 werden könnte. Damit nicht genug, erwarten die Experten der Bank, dass sich daran auch im zweiten Halbjahr nicht viel ändern wird.
Die Analysten der Bank of America wiederum nehmen ihren hauseigenen Bullen-und-Bären-Indikator, der auf einen absoluten Stimmungstiefpunkt hindeutet, zum Ausgangspunkt für die Überlegung, dass der Boden zwar noch nicht erreicht, aber Licht am Ende des Tunnels in Sicht ist. Begründet wird das mit Statistikdaten aus der jüngeren Geschichte. In vier Monaten sollte demnach der Bärenmarkt zu Ende sein (lesen Sie dazu eine Detailanalyse im Finanzschwerpunkt „Mein Geld“der Montagsausgabe der „Presse“).
Die Agentur Bloomberg wiederum hat bei ihrer monatlichen Umfrage unter Strategen von 15 führenden Banken erfahren, dass nach dem schlechtesten ersten Halbjahr für europäische Aktien seit 2008 Optimismus dahingehend besteht, dass zumindest ein Teil der Verluste bis zum Jahresende wieder aufgeholt werden kann. Der Stoxx Europe 600 Index, der jetzt bei 413 Punkten stehe, werde den Dezember bei 467 Indexpunkten beenden. Allerdings ist zu betonen, dass Bloomberg zufolge auf der Käuferseite Großanleger nach wie vor zurückhaltend sind. „Laut der Juni-Umfrage der Bank of America sind die europäischen Fondsmanager geteilter Meinung, was die Aussichten für Aktien angeht: 32 Prozent erwarten, dass sie in den nächsten zwölf Monaten um mindestens fünf Prozent steigen werden, und 34 Prozent sehen Spielraum für eine Fortsetzung des Ausverkaufs.“
Man dürfte gut beraten sein, es den Großanlegern gleichzutun und nicht Hals über Kopf zuzukaufen, denn als Hauptrisiko, das mit jedem weiteren Zinsschritt gegen die galoppierende Inflation größer wird, steht eine Rezession im Raum. Man soll den hoffentlich vorhandenen Cash weiter horten. Und wenn zukaufen, dann vorerst dosiert – und natürlich mit langfristigem Blick sowie als Beimischung für ein hoffentlich breit gestreutes Portfolio.
Etwa bei der niederländischen Beteiligungsgesellschaft Prosus (ISIN:
und einer Hubschrauberturbine als Antrieb verblüffte, passt nur ins Bild. Typisches Chapman-Bonmot: „Es gibt im Rennsport keine Mysterien. Nur Dinge, die wir nicht verstehen.“
Lokalaugenschein. 1966 wurde aus der losen Einheit aus Rennstall/Ingenieurbüro/Bastelbude eine Autofabrik, man fand nahe dem Örtchen Hethel, Norfolk, eine neue Heimat, ein aufgelassenes RAF-Airfield umgeben von Wiesen und Feldern und kleinen Örtchen mit Schafen und bizarr engen Straßen dazwischen.
Von einem der Bomberhan
gars ist die Dachkonstruktion noch erhalten, aus dem Airstrip wurde eine Rennstrecke zur Erprobung, auf der unverändert reger Betrieb herrscht.
Wir sind zur Einfahrt von Chapmans Anwesen gepilgert, das Sohn Clive bewohnt und auf dessen Ausmaß man schon vom stattlichen Pförtnerhaus schließen mag. Wir haben Pints of Bitter in jenem Pub (The Bird in Hand) getrunken, das der Lotus-Belegschaft bis heute als verlängerte Kantine dient – wo der Chef allerdings nie anzutreffen war: Für einen Angehörigen der Upper Class geziemte sich das in England bis vor wenigen Jahrzehnten nicht. Und wir besuchten Chaphams Grab auf dem nahen, halb verwilderten Friedhof, das Gegenteil von pompös („We don’t do cementarys“, erklärt unsere englische Begleitung achselzuckend).
In seinem Geiste. Sollte der alte Herr als Geist herumspuken: Seine Fabrik würde er nicht wiedererkennen. Die wurde zu einem State-of-the-Art-Industriekomplex herausgeputzt.
Das Geld dafür stammt vom chinesischen Geely-Konzern, der Lotus 2017 übernommen hat. Geely hat schon Volvo, Polestar und die London Taxi Cab Company gekauft; mit der berühmten Sportwagenmarke hat Konzernchef Li Shufu große Pläne. Und diese sind über kurz oder lang elektrischer Natur.
Mit dem Emira ist kürzlich aber noch ein Sportwagen ganz nach alter
Schule in Produktion gegangen. Am Erscheinungstag dieser Ausgabe heißt es indes „SoP“(„Start of Production“) für das elektrische 2000-PS-Supercar Evija, von dem nur 130 Stück in Handarbeit entstehen werden.
Das dritte Modell der neuen Ära ist ein SUV, eine Premiere bei der Marke und ebenfalls rein elektrisch, es heißt Eletre und wird von einem Lotus-Ableger in Wuhan, China, gebaut werden, wohl erst ab 2025.
Aber was, nach einer wechselhaften Vergangenheit, ist wirklich drin für die Marke? Lotus war immer winzig. 2018, beim 70-Jahre-Jubiläum, wurde das 100.000. Auto der Firmengeschichte gefeiert. Der Produktionsrekord eines Jahres liegt bei knapp über 5500 Exemplaren – das war 1968. Im vergangenen Jahr wurden 1710 Autos gebaut, was ziemlich genau einem Auto pro Mitarbeiter entspricht. Das wäre für ein Überleben auf Dauer entschieden zu wenig.
Aber man ist ja auch im Umbruch, nach 25 Jahren ist 2021 die Ära der ikonenhaften Elise zu Ende gegangen, und der Nachfolger Emira ist erst im Hochlaufen. Um dieses Modell, für das
Der Geely-Chef hat große Pläne mit Lotus. Und die sind elektrischer Natur.