Let’s Make Money
Heuer ist also das Jahr, in dem vieles so ist wie schon seit Jahrzehnten nicht mehr. Nämlich so negativ. Vom Ukraine-Krieg einmal abgesehen die Inflation zum Beispiel, die von den Zentralbanken so folgenschwer lang übersehen wurde. Nicht besser ist die Performance der Börsen. Ganze 52 Jahre lang hat man kein so schlechtes erstes Halbjahr gesehen. Um 20,58 Prozent fielen die Papiere im Schnitt. Und es gibt keine Garantie, dass es nicht weiter abwärtsgeht. Die Anleger hätten bisher nämlich nur eine leichte Rezession eingepreist, meint die Investmentbank Goldman Sachs. Eine schwerere könnte noch kommen, wenn die Notenbanken mit der Straffung der Geldpolitik einen möglichen Wirtschaftseinbruch auslösen.
Die Situation bleibt heikel und für Anleger gelinde gesagt herausfordernd.
Das zeigen auch die stark divergierenden Prognosen der Analysten, die teilweise mit vielen Szenarien gleichzeitig operieren. Die Bank UBS etwa hat vier solche entworfen. In einem davon könnte es zu einem Einbruch kommen, also einem signifikanten Rückgang der Wirtschaftsnachfrage, der Wachstum und Inflation rasant dämpfen würde. Das schmälere wiederum die Firmengewinne, was von Investoren durch einen Abverkauf bei Aktien antizipiert würde. Allerdings bestehe hier auch die Möglichkeit, dass die US-Notenbank Fed die Geldpolitik wieder lockere.
Szenario Nummer zwei wäre eine Stagflation – Aktien und Anleihen würden abverkauft.
Im dritten Szenario, „Sanfte Landung“, auf die die Fed ja abzielt, bleibt zwar die Inflation hoch, die Fed könnte sie jedoch mittelfristig in den Griff bekommen. Es könnte zu einer leichten Erholung bei Aktien kommen.
Das vierte Szenario ist quasi der Weihnachtsmann: Denn in diesem Fall würde sich die Inflationsrate deutlich verringern. Und wenn dann in der Ukraine auch noch ein Waffenstillstand erzielt und China die Lieferengpässe sukzessive beseitigen würde, könnte es auf dem Aktienmarkt zu einer Erholungsrallye kommen. Und diese – das schreibt die UBS nicht – könnte gerade auch deshalb gewaltig werden, weil internationale Fondsmanager einer Umfrage der Bank of America zufolge die höchsten Barbestände seit den Terroranschlägen vom 11. September 2001 horten. Geld, das investiert werden will. Aber wie gesagt: Das vierte Szenario ist der Weihnachtsmann – wahrscheinlich in Kombination mit dem Osterhasen. Kurz: Die Lage bleibt unsicher.
Wer seinen Cashbestand dennoch bereits jetzt verringern und sein hoffentlich breit gestreutes Portfolio mit neuen Titeln auffrischen will, kann sich wieder einmal die hier wiederholt besprochene
schlauesten, den gleich direkt weiterzuverwenden und nicht durch weitere Prozesse CO2 aus der Luft zu holen, und weiterzuverarbeiten . . .
Wir reden von E-Fuels . . .
... was man in kleinen Mengen tun kann. Aber der kürzeste, gerade Weg ist meistens der beste.
Sie sind kein Anhänger der Theorie, wonach E-Fuels alles richten werden.
Im Prinzip sind das synthetische Kraftstoffe, egal wie man sie tauft. Die können aus Biomasse oder durch andere aufwendige Prozesse hergestellt werden. Man nehme Wasserstoff plus CO2 oder reinen Kohlenstoff und baut das neu zusammen. Die Kollegen von der Chemie können das wunderbar. Im Endeffekt ist es eine Kostenfrage.
Also doch eher die direkte Verwendung von Wasserstoff?
Vielleicht werden wir irgendwann wieder Wasserstoff-Verbrenner sehen. Auch möglich. Der Nachteil ist, dass der Wasserstoffmotor im besten Fall die gleiche Effizienz hat wie ein normaler Verbrennungsmotor. Mit der Brennstoffzelle hat man doch schon einen besseren Energiewandler. Das sieht man an den Brennstoffzellenautos, die bereits auf dem Markt sind. Der Wirkungsgrad der Brennstoffzelle als Primärwandler kommt auf 60 Prozent. Damit ist der Bedarf an der H2-Menge, die ich im Auto speichern muss, niedriger. Und wenn man das noch in Richtung Flüssigkeitswasserstoff betrachtet, den man beim Lkw aus Gründen der Speicherdichte wird verwenden müssen, dann haben wir schon die Lösung. So einen Brennstoffzellenbus bin ich bereits 2003 gefahren. Der verwendet statt einem zwei oder drei Brennstoffzellen-Stacks, das ist skalierbar. Das Fahrzeug hat dann zwar auch einen Auspuff, aber es kommt kein CO2 heraus.
Apropos Auspuff. Es fällt auf, dass durchaus noch eine Menge Stinker unterwegs sind. Sehen wir da noch einen Fortschritt oder ist das aufgegeben?
Durch Corona hat es ja einen neuen Trend hin zur individuellen Mobilität, weg vom Massenverkehr gegeben. Klarerweise wurden hauptsächlich ältere Fahrzeuge wieder in Betrieb genommen, auch aus Kostengründen. Was kostet ein einfaches, neues Standardauto heute? Falls auch noch Elektro: Viel unter 40 Tausend geht ja doch nicht. Ist etwas teuer, wenn man’s genau nimmt. Elon Musk ist uns das kostengünstige Elektroauto bis jetzt schuldig geblieben. Das heißt, es werden die existierenden Autos weiterverwendet. Das kubanische Szenario: Wir haben dann eben die schönsten Oldtimer.
Was tun diese Autos im Verkehr?
Einige Länder wie Belgien, Niederlande und Deutschland werden 2023 mit der Partikelmessung bei der wiederkehrenden Überprüfung beginnen. Über Stickoxide wird derzeit weiterhin gesprochen. Wir merken anhand unserer Realwelt-Messungen und Abgaskurztests, dass hier erheblicher Handlungsbedarf herrscht. Aber derzeit sind so viele andere Themen präsent, dass sich leider nicht viel tut. Wir haben aufgrund unserer langjährigen Untersuchungen durchaus eine Vorstellung, wie hoch der Anteil der Schwerfahrzeuge ist, die signifikant die Sollwerte überschreiten und damit im Endeffekt den Schadstoffausstoß bestimmen.
Von welcher Größenordnung sprechen wir?
Von 20 Prozent der Fahrzeuge.
Batterie-Lkw, eher eine symbolische Handlung der Hersteller?
Das kann nur für kurze Distanzen funktionieren. Allein, wie viel Strom Sie für schnelle Ladeleistungen benötigen würden! Wie soll das Netz das hergeben? Abgesehen davon, dass der Lkw noch Tonnen an Batterien mitnehmen muss. Nein, der Schwerverkehr gehört einfach auf die Schiene. Dort haben wir ja Elektroantrieb. Dort kommt auch der Vorteil der niedrigen Rollreibung voll zum Tragen.
Und tut sich da was?
Nichts Nennenswertes. Wir haben in Europa immer noch drei Viertel des Güterverkehrs auf der Straße. Im Unterschied zu den USA, die haben nur halb so viel auf der Straße. In Teilen Europas kann man sich nicht einmal auf die gleiche Schienenweite einigen. Dazu noch unterschiedliche Sicherheitseinrichtungen, Spannungs- und Frequenzsysteme – es wird munter Abschottung betrieben.