Da poltert nix, da kommt nichts stößig durch

Gerade stand er noch auf einer der großen Messen, zuletzt in Genf vor einem knappen Jahr, und wurde bestaunt. Extravagant, gewagt, zumal für die Marke Toyota, die es seit einiger Zeit gestalterisch etwas beliebig gibt, mit Ausnahme des neuen Prius, aber der ist wieder ein spezieller Fall. Der C-HR hingegen: Cross-over-Expressionismus auf den Punkt gebracht, ohne gleich zu verstören wie der Nissan Juke, der die markterobernde Bewegung angezettelt hat.

Nun steht er vor uns, im winterlichen Wien – in Rekordzeit auf die Straße gebracht, nahezu ohne Abstriche auf den schillernden Messehelden. Schade nur wegen des Namenskürzels, das an Honda erinnert und nicht wirklich flockig rüberkommt, wenn man etwa nach dem Namen des Autos geGewiss, manche werden sich fragt wird (C-HR steht für Coupe´ am zuweilen aufgeregten Naturell High Rider, wir hätten es schlicht des CVT-Getriebes stoßen, wenn „Hi-Rider“getauft, einen Hilux man zum Beispiel auf der Autogibt es ja schon in der Familie). bahn auf Reisegeschwindigkeit beschleunigt oder schnell einmal überholen will, aber für uns überwiegen klar die hybriden Benefits: flottes Losmarschieren aus dem Stillstand und generell schnelles Ansprechen, weil der E-Motor drehmomentstark anschiebt, viele, viele Kilometer, die man rein elektrisch dahinsegelt, das komfortable Verzögern per Rekuperation und nicht zuletzt der Verbrauch, der in den kältesten Tagen des Jänner nie an die Sieben-Liter-Schwelle langte, sondern klar drunterblieb. Mit einem vergleichbar kräftigen Diesel ist das nicht zu erreichen, da fließt zu viel in die Abgasreinigung, so denn effektiv vorhanden, und ins elektrische Zuheizen.

Kein PS-Prunk

Tatsächlich wurden wir auf der Straße angesprochen, zweimal sogar – was können sich Toyotas Strategen Schöneres wünschen?

Mit PS-Prunk kann der C-HR nicht dienen, ist wohl auch nicht gefragt. Unser Exemplar war mit dem Hybridantrieb des Prius ausgestattet, ergibt 122 PS Systemleistung. Alternativ gibt es einen kleinen Turbobenziner mit 116 PS, den man in Einstiegsvariante per Hand schaltet. Der Hybride ist deutlich teurer (trotz null Prozent NoVA), aber spritspartechnisch unbestreitbar wirksam und gewohnt angenehm im Umgang.

Tausend Rosen also fürs Hybride, das zur stilistischen Avantgarde ohnehin besser passt (Diesel? Unvorstellbar), und gern auch die höchste Ausstattungsstufe, die unter anderem eine adaptive Temporegelung umfasst. Es irritiert die Displaymeldung, dass sie nur auf Schnellstraßen zu verwenden sei,

L/B/H: 4350/1790/1570 mm. Radstand: 2640 mm. Ladevolumen: 377– 1160 Liter. Leergewicht: 1380–1460 kg.

R4-Zylinder, 1798 cm3. Max. Leistung: 72 kW (99 PS) bei 5200/min. E-Motor: Drehstrom-Synchron, max. Leistung: 53 kW, max. Drehmoment: 163 Nm., Systemleistung: 90 kW (122 PS). Stufenloses Getriebe, Vorderradantrieb. Vmax: 170 km/h, 0–100 km/h in 11,0 sec. Testverbrauch 6,7 l/100 km.

Ab 27.600 Euro. denn tatsächlich haben wir mit dieser Abstandsregelung einen auffallend verlässlichen Stop-andgo-Assistenten auch fürs Stadtgewusel an Bord. Besondere Erwähnung verdient weiters das Fahrwerk, das in vorbildhafter Weise abgestimmt ist. Ihm gelingt ein weiter Spagat zwischen Komfort und Agilität. Da poltert nix, da kommt nichts stößig durch.

Die Traktion hat sich auch unter widrigen Verhältnissen so bewährt, dass man die 4WD-Option (1,2-l-Benziner) getrost ziehen lassen kann. Da kommt man überall hinauf, wo es noch vernünftig ist, Offroader ist er ja keiner. Platz? Mehr, als man vermuten würde beim kühnen Zuschnitt der Karosserie – die allerdings Windgeräusche auf der Autobahn entfacht. Hochwertig, originell, praktikabel, da kommt einer zur rechten Zeit.