„Zwölf-StundenSchichten sind bei den ÖBB Standard“

Interview. Bahnchef Matthä über Privilegien, teure Tunnels und die Krux mit der Konkurrenz.

„Die ÖBB sind niemandem wurscht.“Deshalb kann Andreas Matthä damit leben, dass er als Bahnchef einem durch und durch politisierten Unternehmen vorsteht. Die Staatsbahn war bekanntlich im Februar eines der ersten prominenten Objekte der Umfärbung von Rot auf Blau. Doch der Herr über 40.000 Eisenbahner sieht die Machtspiele gelassen: „Wenn in Ihrem Unternehmen der Eigentümer wechselt, bekommen Sie vermutlich auch einen neuen Aufsichtsrat.“Mit Infrastrukturminister Norbert Hofer gebe es eine „gute Zusammenarbeit“– was angesichts der früheren FPÖ-Attacken gegen die Bahn überraschen mag. Umgekehrt will sich der SPÖnahe Bahnboss auch nicht in aktuelle Politdebatten einmischen. Aber: „Ich darf festhalten, dass bei uns im Betriebsbereich die ZwölfStunden-Schichten Standard sind.“Auch im Büro wird „in Sonderfäl- len“auf zwölf Stunden ausgeweitet, über die Gleitzeit oder als Überstunden mit Zuschlägen. Das sei im Kollektivvertrag geregelt. Aber: „Die Gewerkschaften sprechen über Krankenpfleger und Kellner. Über deren Arbeitssituation traue ich mir kein Urteil zu.“

Was macht eigentlich die Bahn zum politisch heißen Thema? Natürlich die „vermeintlichen“Privilegien für ihre Mitarbeiter. Aber diese seien doch Geschichte: „Wir haben vor 25 Jahren aufgehört zu pragmatisieren – was die Franzosen jetzt erst in Angriff nehmen.“Früher war „mit 53 Jahren Schluss“, heute gehen die Mitarbeiter im Mittel mit 60,8 Jahren in Pension, „nur mehr ein paar Monate“unter dem ASVG-Schnitt. Freilich scheidet „die größte Anzahl“krankheitsbedingt früher aus, im Schnitt mit gut 56 Jahren. Man könne ja nicht jemanden „auf die Lok setzen“, der beim jährlichen Gesundheitscheck „die Betriebstauglichkeit verliert“.

Ein Dauerbrenner sind auch die vielen Milliarden für die Tunnelprojekte, durch Semmering, Koralm und Brenner. Sie könne man im Vorfeld „gern diskutieren“. Nur: „Wenn man sich zum Bau entschlossen hat, muss man es möglichst rasch durchziehen, sonst wird es teuer.“Auch der Koralmtunnel („zu 90 Prozent fertig“) sei zwar „solo wirtschaftlich nicht darstellbar“. Aber dass „gerade die Südstre- cke“für die Volkswirtschaft Potenzial habe, lässt sich der gebürtige Villacher nicht ausreden. Die Südautobahn habe mit elf Prozent die höchste Zuwachsrate beim LkwVerkehr. Und auf der Schiene gehe der Bedarf an Fuhren aus Polen und Tschechien „Monat für Monat“nach oben. Warum verspricht die ÖBB dann den Anrainern am Wörthersee, die um ihre Ruhe und ihre Gäste bangen, eine stabile Zahl an Zügen? Das beziehe sich „auf das Zielnetz 2025“– also ein Jahr, bevor Semmering- und Koralmtunnel in Betrieb gehen. Bis dahin muss Matthä damit leben, dass die Fernbus-Konkurrenz (vor allem Flixbus) auf der Südstrecke „enorm wehtut“. „Sie hat uns über 20 Prozent Marktanteil gekostet. Aber die acht Jahre halte ich auch noch aus.“Mit dem eigenen Fernbus-Angebot („Hellö“) sind die ÖBB – unter Matthäs Vorgänger Christian Kern – kläglich gescheitert.

Auch an andere Konkurrenten denkt der ÖBB-Chef nicht gern. Er hält es für falsch, dass ein Fernverkehrsanbieter wie die Westbahn von den S-Bahn-Stationen Praterstern und Wien Mitte losfahren und sich die Gleise mit Vorortzügen teilen darf. An manchen Tagen funktioniere das gut, aber „sobald eine Kleinigkeit passiert, hast du einen Dominoeffekt und die ganze Pünktlichkeit ist perdu“.

Lieber berichtet Matthä von der „Erfolgsgeschichte“der Rail Cargo. Die Güterverkehrstochter macht 80 Prozent im grenzüberschreitenden Geschäft. Sie ist Nummer zwei in Europa, Marktführer im Hafen Triest und auf der Strecke Piräus–Budapest. Dabei sind die Margen „überschaubar“, die Kosten „hart an der Grenze“und der Wettbewerb entsprechend „tough“. Im Ausland stellt sich die Bahn dem Wettbewerb also so mutig wie erfolgreich. Aber sie scheut ihn, wenn es um den Personenverkehr auf dem Heimmarkt geht. Matthä kämpft dafür, dass Strecken weiter direkt statt per Ausschreibung an den Bestbieter vergeben werden. Aber er will das „nicht als Mantra“sehen. Denn der internationale Wettbewerb werde kommen, „die Frage ist nur, wann“. Später solle uns lieber sein, weil die ÖBB ja noch längere Zeit den Kostennachteil der teuren Beamten hätten.

Keine Angst macht Matthä eine andere Konkurrenz der Zukunft: Die selbstfahrenden Autos seien „mehr Chance als Risiko“. Kleine, selbstfahrende Busse könnten die Passagiere zum Bahnhof bringen. Auf große Distanzen bleibe der Zug im Vorteil. Denn selbst wenn das autonome Fahren die Kapazität auf der Autobahn erhöht: „Am Ende stehen auch die selbstfahrenden Autos im Stau.“