Ein Motor als natürlicher Feind des Reifengummis
Neuvorstellung. Kein Leichtgewicht, aber unter der Motorhaube ein Goliath: Der maximal zugespitzte BMW M2 trägt den Wettbewerb im Namen.
Es hatte schon etwas Bilderstürmerisches, wie BMW in den letzten Jahren das eigene Reinheitsgebot verwässerte. Der angerichtete Nierenschaden verdichtete sich für die Fans der alten Schule in einem Minivan mit Frontantrieb und Dreizylindermotor. Eine Kulturrevolution im Dienste der Marktanteile, mit einem Stallgeruch, der eigentlich besser ins Duftregal anderer Marken passt.
Aus den Arsenalen
Die hauseigene Gegenbewegung rollt jetzt im Über-Ego des M2 mit Zusatznamen Competition heran. Wer im kleinsten M bisher zu wenig Hitze spürte, konnte mit zusätzlichen Performance-Paketen Abhilfe schaffen. Jetzt gibt es ein Best-of von allem, was in den Arsenalen der Münchner vorrätig war, als eigene Baureihe, die den bisherigen M2 ersetzt – und leicht degradiert.
Der vom M3/M4 gespendete Reihensechszylinder wird nun wie bei den größeren Geschwistern doppelt zwangsbeatmet, Biturbo also, was sich im Erstarken der Leistung um 40 auf 410 PS und des Drehmoments um 50 auf 550 Newtonmeter niederschlägt.
In einem Auto von der Größe eines VW Golf, mit 1550 Kilo Leergewicht, bedeutet eine solcherart unter Druck stehende Hinterachse Fahr-Hedonismus pur. Und: eher nichts für Anfänger.
Der kleine Competition ist stürmisch und hochagil, in der Grundlaune durchaus auf hysterisch gepolt. Zickig wird er aber auch im Sport-plus-Modus nicht, schrammt dann aber willig am Grenzbereich der Fahrphysik.
Und gibt zu verstehen, dass ihn jeder, der sich nicht zusammenreißen kann, auf der falschen Seite verlassen wird.
Das Ganze zelebriert er mit einem heiseren Soundtrack aus – in Zeiten der organisierten Auspuff-Blenderei leider gesondert zu erwähnen – vier echten Endrohren. Inklusive rotziger Zwischengasfanfaren als akustischen Glaubensbekenntnisses.
Das Leistungsplus hat außerdem eine Neukalibrierung der Lenkung, eine strammere Fahrwerksabstimmung und eine Versteifung des Vorderwagens mit einer – auch äußerlich sehr ansprechenden – Domstrebe aus Karbon ausgelöst.
Dass die feinen M-Sportsitze eine immer noch extra zu löhnende Option sind, wirkt angesichts des Basispreises von 76.700 Euro ein bisserl knauserig. Ehrenwert ist dagegen, dass BMW für Puristen nach wie vor eine SechsgangHandschaltung offeriert, obwohl die für 3152 Euro Aufpreis wahlweise angebotene, ebenfalls frisch optimierte Siebengang-Doppelkupplungsautomatik die handgerührte Variante bei den prakti- schen Talenten deutlich abhängt. Nicht nur im Spurt auf den ersten Hunderter mit 4,2 statt 4,4 Sekunden um zwei ganz ordentliche Zehntel, sondern auch im Verbrauch mit einem knappen Liter weniger.
Atmosphärisch hingegen, und möglicherweise mit besseren Chancen bei der garageneigenen Reifung zum Klassiker, ist eigenhändiges Rühren im Vorteil. (pab)