So nobel lässt sich das Klima (nicht) retten

Als Elektropionier geht Mercedes nicht mehr durch, außer vielleicht, man kramt in der Frühgeschichte der Marke, die im Jahr 1907 ihr Modell Electrique (Patent Lohner) so bewarb: „Der betriebssicherste, geräuschloseste und modernste elektrische Stadtwagen.“

Verbrennungsmotoren jener Tage waren raue Gesellen, mit kaum stadtfeinen Manieren bei Geräusch und Abgasen. Diesbezügliche Vorteile der Elektrischen führten zu einigen Jahren der Zweigleisigkeit; wer von den Herstellern technisch nicht flexibel war, landete bald auf dem Friedhof der verblichenen Marken.

Flexibilität legt Mercedes beim EQC gewiss an den Tag, denn das Modell, als elektrisches Debüt (von Vorgeplänkel abgesehen), läuft zusammen mit konventionellen vom Band. Statt eine eigene Fertigung aufzuziehen, wurde sie in die bestehende – des GLC, mit dem sich der EQC einiges teilt – integriert. Schlau, solang man nicht hellsehen und den Bedarf abschätzen kann. Auch BMW, die Pionierrolle ist mittlerweile abgelegt, setzt nach dem i3-Abenteuer auf diese Art der Produktion.

„Betriebssicher“ist der EQC bestimmt; wie geräuschlos er ist, hängt vom Standort der Wahrnehmung ab. Tipp: Drinnen ist es am leisesten. Die Antriebseinheiten – zwei unterschiedlich dicht gewickelte E-Motoren an Vorder- und Hinterachse, vorn für den effizientesten Betrieb, hinten für die volle Power, wann immer gefragt – sind aufwendig vom Chassis entkoppelt und nahezu unhörbar. Mit der akustischen Dämmung von Fahrtwind und Fahrbahngeräuschen ist der Innenraum des EQC ein Ort der Stille, den banales Radiogedudel möglichst nicht entweihen sollte. Die optionale BurmesterAnlage ist für Höheres bestimmt.

Von außen (spätestens da greift die Erkenntnis, dass ein Elektroauto auch nur ein Auto ist) kommt das unvermeidliche Abrollgeräusch zum Tragen, wie es den EQC mit seinen 255er-Gummis kaum zum Leisetreter macht. Um die bis zu 760 Newtonmeter

L/B/H: 4761/1884 (2096)/1623 mm. Radstand: 2873 mm. Kofferraumvolumen: 500–1460 Liter. Leergewicht (EG): 2495 kg. Batteriegewicht: 652 kg.

Jeweils eine AsynchronMaschine an Vorder- und Hinterachse. Leistung: max. 300 kW (408 PS), Drehmoment: max. 760 Nm. Ladeleistung DC: max. 110 kW. Ladeleistung AC: max. 7,4 kW. quasi aus dem Stand zu erden, bedarf es halt gröberen Schuhwerks. Ab etwa 30 km/h ist es für die Umgebung gleich, ob die Fuhre elektrisch oder von einem Benziner angetrieben ist. Darunter, vor allem beim Rangieren, was tatsächlich geräuschlos vonstattengeht, beugt ein geheimnisvolles Säuseln überraschten Passanten vor.

Tesla Model X, Jaguar I-Pace, Audi E-Tron: Als vierter in der Runde nach Preis, Gewichts- und Größenklasse erscheint uns der Mercedes EQC wie ein Best-of des Gebotenen, markenuntypisch gar als günstigster der vier. Nicht so vehement sportlich wie der Jaguar, beschleunigt er verrückt genug; er fühlt sich leichtfüßiger an – und ist auch leichter – als der Audi, und er schlägt den Tesla in der Anmutung um Längen. Der Fahrkomfort ist im Mercedes am höchsten, mit seinem Federungs- und Dämpfungs0–100 km/h in 5,1 sec. Vmax: 180 km/h. Testverbrauch: 23,1 kWh/100 km.

ab 75.500 Euro. verhalten ist den Ingenieuren vielleicht die größte Einzelleistung an dem fast Zweieinhalbtonner gelungen. Straff muss das Fahrwerk sein, um in flotter Kurvenfahrt bestehen zu können. Bestmöglich gelöst die Rekuperation, die man per Lenkrad-Paddles mit schön analogem Runterschaltfeeling variieren kann, vom Ein-Pedal-Fahren – bis zu 180 kW werden aus der Bewegungsenergie generiert – bis zum Segeln.

Mit einer Kapazität von 80 kWh hat der Mercedes den kleinsten Akku, was wir als Vorzug werten. Er wiegt mit 652 kg, die der Hersteller nennt, schon genug. Der Stromverbrauch lag mit um die 23 kWh im erwartbaren Bereich – Sparbemühungen legten wir keine an den Tag, nachdem in Wien freundlicherweise um öffentliches Geld überall Ladesäulen, derzeit meist noch unbelegt, aus dem Boden gepoppt sind. Hier das einzige lieblose Detail: der stinknormale Tankdeckel, der, so wie er beim Laden wegsteht, patschert aussieht auf der Straße.

Nicht dass der liquide EQCKäufer, der zu Hause und am Arbeitsplatz über Lademöglichkeiten verfügt, darauf angewiesen wäre. Wer sonst – auf langen Überlandstrecken – zu keinen Konzessionen bereit ist, fällt für ein Elektroauto ohnehin aus. In Stadt und Umland lassen sich die nach dem Laden angesagten etwa 380 Kilometer Reichweite durchaus erzielen.

Elektro als zeitgemäße Art von Luxus, lokal emissionsfrei, leise – und definitiv erhebend für den Halter, der SUV fährt, dabei Sportwagen staubt und von Greta-Fans trotzdem nicht verachtet wird. Als Beitrag zum Klimaschutz sollte man sich E-Autos dieses Kalibers aber nicht verkaufen lassen. Das gibt keine seriöse Bilanz her, dafür fallen schon bei der Herstellung der Akku-Zellen längst zu viel CO2-Emissionen an – konkret 11,2 Tonnen für 80 kWh, so der Hersteller LG Chem.