Tod der Bil­lig-Air­lines?

Luft­fahrt. Die Ab­ga­be dürf­te ex­trem bil­li­gen Ti­ckets ein En­de be­rei­ten. Wenn Flie­gen teu­rer wird, sinkt die Nach­fra­ge. Gut für die Um­welt.

Die Presse - - VORDERSEIT­E - VON HE­DI SCHNEID

„Die Ti­cket­prei­se wer­den stei­gen, Flie­gen wird teu­rer.“Das sag­ten die Chefs des Wie­ner Flug­ha­fens, Gün­ther Of­ner und Ju­li­an Jä­ger, bei ei­nem Bran­chen­treff En­de No­vem­ber. Wie recht sie doch hat­ten – viel­leicht schon im Hin­blick auf Plä­ne der neu­en tür­kis-grü­nen Re­gie­rung. Jetzt ist sie da, die neue Ti­cket­steu­er von ein­heit­lich zwölf Eu­ro. Sie stellt ei­ne deut­li­che Er­hö­hung der ab 2018 hal­bier­ten Ab­ga­be auf der Kurz- und Mit­tel­stre­cke dar und dürf­te ra­scher Op­fer un­ter den Bil­lig-Air­lines for­dern als er­war­tet wur­de.

Seit der Plei­te von Air Berlin und Ni­ki lie­fern sich Ea­sy­jet, Lau­da/Rya­nair, Wizz Air, Le­vel und Eu­ro­wings in Wien mit Bil­lig­ti­ckets ei­ne Schlacht wie nie zu­vor.

Die Rech­nung ist sim­pel: An­ge­sichts der Ti­cket­steu­er müs­sen Bil­lig-Air­lines noch mehr als bis­her drauf­zah­len, wol­len sie wei­ter Ti­ckets ab 9,90 Eu­ro an­bie­ten. Die­se Prei­se lie­gen näm­lich oh­ne­dies schon weit un­ter den Kos­ten. Das kann und will sich auf Dau­er auch ei­ne hoch pro­fi­ta­ble Flug­li­nie wie die Rya­nair nicht leis­ten.

Nicht nur die Flug­ha­fen­chefs, de­nen der Boom 2019 ei­nen Re­kord von 31 Mil­lio­nen Pas­sa­gie­ren ge­bracht hat, ge­win­nen dem Trend zu teu­re­ren Ti­ckets Po­si­ti­ves ab. Weil das Wachs­tum nicht nach­hal­tig sei, sa­gen sie. Der Boss der AUA-Mut­ter Luft­han­sa, Carsten Sp­ohr, be­zeich­net Flug­ti­ckets für we­ni­ger als zehn Eu­ro als „öko­lo­gi­schen und öko­no­mi­schen Wahn­sinn“. Sp­ohr ist, so wie al­le Air­line-Chefs, an sich nicht ge­ra­de ein Freund ei­ner Ti­cket­steu­er. Es geht ihm aber nicht so sehr um die Ab­ga­be an sich, son­dern die Un­gleich­heit. Nicht al­le Län­der in Eu­ro­pa – und schon gar nicht welt­weit – he­ben ei­ne Ti­cket­steu­er ein. Und wenn, dann in sehr un­ter­schied­li­cher Hö­he.

Deutsch­land ist Spit­zen­rei­ter

Mit zwölf Eu­ro liegt Ös­ter­reich im Mit­tel­feld, wo­bei die Be­las­tung auf der Kurz- und Mit­tel­stre­cke (bis­her 3,50 bzw. 7,50 Eu­ro) deut­lich steigt, wäh­rend die Ab­ga­be auf der Langstre­cke (bis­her 17,50 Eu­ro) sinkt. Deutsch­land ist mit 13,03 (Kurz-), 33,01 Eu­ro (Mit­tel-) bzw. 59,43 Eu­ro auf der Langstre­cke ab April Spit­zen­rei­ter. Wo­bei man da­von aus­ge­hen kann, dass an­de­re Län­der vor dem Hin­ter­grund der Kli­ma­de­bat­te nach­zie­hen wer­den.

„Na­tür­lich ste­hen wir ei­ner Ti­cket­steu­er kri­tisch ge­gen­über“, sagt AUA-Spre­cher Pe­ter Thier zur

„Pres­se“. Denn die Be­las­tung stei­ge nun, der Staat darf mit 107 Mio. Eu­ro pro Jahr rech­nen. Thier räumt al­ler­dings ein, dass die neue Re­gie­rung „das Prin­zip ver­stan­den“ha­be. Was er da­mit meint? Kurz- und Mit­tel­stre­cken­flü­ge wür­den stär­ker be­steu­ert, wo­mit Ver­kehr auf die um­welt­freund­li­che­re Bahn um­ge­lenkt wer­den soll. Die al­ter­na­tiv­lo­se Langstre­cke wer­de hin­ge­gen ent­las­tet. „Al­les an­de­re wä­re für den Langstre­cken­hub Wien auch der To­des­stoß ge­we­sen“, so Thier.

Das Mo­dell trifft die Bil­lig-Air­lines, die aus­schließ­lich in Eu­ro­pa ak­tiv sind, tief ins Mark. Ih­nen blei­ben ei­gent­lich nur zwei Mög­lich­kei­ten: Die Ti­ckets zu ver­teu­ern – wo­mit ihr Ge­schäfts­mo­dell ins Wan­ken ge­rät. Oder eben die Ti­cket­steu­er selbst zu schlu­cken, was sich wie­der­um fa­tal auf die Er­trä­ge aus­wirkt.

Schon jetzt hin­ter­lässt der Dum­ping-Wahn, mit dem Rya­nair und Co. die Nach­fra­ge an­kur­beln, um die Flug­zeu­ge voll zu be­kom­men, tie­fe Spu­ren in den Bi­lan­zen: Rya­nair und Ea­sy­jet ver­zeich­nen star­ke Ge­winn­rück­gän­ge, die Rya­nair-Toch­ter Lau­da setzt in drei Jah­ren gut 250 Mio. Eu­ro in den Sand. Auch die Luft­han­sa-Bil­lig­toch­ter Eu­ro­wings ist tief in den ro­ten Zah­len. Und Nor­we­gi­an kann nur mit dem Ein­stieg des chi­ne­si­schen Lea­sing­un­ter­neh­mens CCB Lea­sing über­le­ben.

20 Plei­ten in ei­nem Jahr

An­de­re le­ben gar nicht mehr – oder sind schein­tot: Spa­nair und Air Berlin wa­ren der An­fang, es folg­ten 2019 Ger­ma­nia, Adria Air­ways, Wow Air und Tho­mas Cook Air­lines in die Plei­te. Alita­lia hängt seit zwei Jah­ren am Tropf des Staats und sucht noch im­mer ei­nen Käu­fer. Die deut­sche Con­dor wie­der­um braucht ei­nen Part­ner.

Die in der Bran­che viel be­schwo­re­ne und her­bei­ge­sehn­te Kon­so­li­die­rung ist al­so im Gang und dürf­te durch hö­he­re Ti­cket­steu­ern noch an Schwung zu­le­gen. Al­lein im Vor­jahr ist laut dem Bun­des­ver­band der Deut­schen Luft­ver­kehrs­wirt­schaft die Zahl der Flug­li­ni­en in Eu­ro­pa von 131 auf 107 ge­sun­ken. Das sind im­mer noch zu vie­le – sa­gen die Bos­se der gro­ßen Play­er, die ei­nen fi­nan­zi­el­len Ab­sturz kaum zu fürch­ten ha­ben. Ein Ver­gleich mit Ame­ri­ka zeigt je­doch, dass sie recht ha­ben: In den USA sind nur 47 Air­lines ak­tiv, und die fünf größ­ten Ge­sell­schaf­ten ver­fü­gen über 86 Pro­zent des Markt­vo­lu­mens. In Eu­ro­pa kom­men Luft­han­sa, die Bri­tis­hAir­ways-Mut­ter­hol­ding IAG, Air Fran­ce/KLM so­wie Ea­sy­jet und Rya­nair nur auf zwei Drit­tel.

[ APA/AFP/John Mac­dou­gall ]

In Eu­ro­pa sind noch im­mer über 100 Flug­li­ni­en ak­tiv – im Vor­jahr gab es aber schon 20 Plei­ten.

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