Fast gleich und doch ganz anders
BMW und Mercedes bieten mit X1 und GLA zwei Kompakt-SUVs als Plug-in-Hybride an: Recht vergnüglich zu fahren, steuerlich vorteilhaft – und mit einem entscheidenden Unterschied im Antrieb.
BMW X1 und Mercedes GLA starten mit äußerlich fast gleichen Anlagen ins Rennen: Die Kategorie heißt Kompakt-SUV, was Längen von etwas über vier Meter bedeutet, das Prädikat heißt Premium, was hohe Preise bedeutet, und die Antriebsform heißt Plug-in-Hybrid (PHEV), was doppelte Ausstattung bedeutet: Elektromotor plus Akku, aber auch Verbrennungsmotor mit Getriebe, in diesem Fall Wandlerautomatik mit sechs Stufen beim BMW, Doppelkupplung mit acht Gängen beim Mercedes.
E-Motor packt mit an
Ob die PHEV-Technologie nun wegweisend ist, wie Mercedes sagt, oder nur eine Brücke schlägt, bis es ohne Verbrenner geht, wie BMW es nahelegt – ohne Förderung (Entfall der NoVA, Steuervorteile als Firmenwagen) wären beide wohl nur schwer vermittelbar. Sie stehen auch nach der staatlichen Zuwendung noch an der Spitze ihrer Preislisten.
Dafür gibt es auch etwas. Nicht etwa Klima- oder Umweltschutz, das sind natürlich Märchen, aber einiges an Fahrkomfort durch den Elektroantrieb. Bei ausreichend
Ladestand kann man Elektroauto spielen, ohne freilich dessen Spurtstärke abzuschöpfen.
Denn mit 70 beziehungsweise 75 Kilowatt Spitzenleistung kommt man städtisch bestens voran, hat aber nicht den Schub der meisten Elektrischen, bei denen durchwegs kräftigere Motoren anpacken. Auch ist das Gewicht durch den doppelten Antrieb mit um die 1,8 Tonnen hoch. Beim Verzögern gibt’s immerhin Energie zurück.
So weit, so bekannt, doch nun offenbaren sich Unterschiede.
Dass beim X1 ein Dreizylinder werkt und beim Mercedes ein Vierzylinder, das merkt man kaum. Der BMW-Dreizylinder mit mehr Hubraum ist grundsätzlich spritziger, kräftiger im Antritt.
Beide Turbo-Benziner treiben die Vorderachsen an. BMW hat den E-Motor allerdings an der Hinterachse verbaut, während Mercedes die Maschine vorn, nah am Motor, sitzen hat, sie dient als Anlasser, arbeitet dem Benziner zu und kann, wie erwähnt, die Fuhre zeitweise auch allein antreiben.
Letzteres ist das übliche PHEVSzenario, während der X1 mit dem Mehrwert von Allradantrieb aufwarten kann und wohl auch eine günstigere Gewichtsverteilung erreicht. Das würden wir als Punkt für den BMW werten, zumal sein Allrad nicht extra kostet – bei den Grundpreisen liegt der X1 25e sogar zwei Tausender unter dem GLA 250e. Nicht, dass diese aussagekräftig wären – wo Premium draufsteht, sind schließlich jede Menge Aufpreisposten drin. Bei diesem Rennen, also der Vollausstattung der Fahrzeuge, setzt sich der BMW letztlich sogar noch als preislicher Spitzenreiter durch – jedenfalls so, wie unsere Testexemplare konfiguriert waren. Unter 20 Prozent des Listenpreises für Extras sollte man die Sache aber gar nicht erst angehen.
Im fahrerischen Vergleich macht der X1 die bessere, dynamischere Figur. Die angegebenen 70 Kilometer rein elektrisch sind bei beiden übertrieben, und da beide auch auf der Langstrecke unterwegs waren, wo PHEV-mäßig wenig bis nichts zu holen ist und man in aller Regel auch nicht nachlädt (Schnellladen geht ja nicht, und der kleine Energiespeicher trüge ohnehin nicht weit), ergeben sich beim Verbrauch auch nicht die Fabelwerte aus dem Prospekt. Für den braven Kurz- und Mittelstreckenpendler, der täglich lädt, mag sich das anders darstellen.
Was das Leben an Bord angeht, so hält man es in beiden gut aus, sie sind ergonomisch top, gut gedämmt und fühlen sich hochwertig an. Die Laune im Mercedes trübt allerdings das Bordsystem. Es ist dem des BMW heillos unterlegen. Die Steuerung per Touchpad ist ungenau und ablenkend, die Menüführung verwirrend und unübersichtlich. Man fürchtet sich vor jedem Senderwechsel. Sprachbefehle? Immer noch zu umständlich für schnelle Anliegen.
Auf der andern Seite glänzt der BMW mit klarer Menüführung und der Steuerung per Dreh-, Drückund Schiebe-Rädchen in der Mitte, wo sich die Hand ohne Beaufsichtigung zurechtfindet. Das wäre dann 2:0 für den BMW nach unserer Rechnung.