Mit Nadja Tiller im Sessellift
Stadtseilbahnen als Massenverkehrsmittel begannen sich vor allem in südamerikanischen Großstädten zu verbreiten, doch allmählich kommt die Idee zurück nach Europa. Auch im aktuellen Wiener Koalitionspapier findet sich ein derartiges Vorhaben.
Wer einmal in Barcelona mit der altehrwürdigen „Transbordador Aeri“vom Hafen auf den Berg Montjuïc geschwebt ist, kennt die Vorzüge dieser urbanen Bewegungsart: Das gemächliche Tempo lässt Zeit zum Schauen, die Hektik der sich entfernenden Stadt löst sich auf, wohltuender Überblick stellt sich ein. Ursprünglich zur Weltausstellung 1929 geplant, gehört die mit zweijähriger Verspätung in Betrieb genommene Personenseilbahn zur eindrucksvollen Skyline der katalanischen Metropole. Ein Wahrzeichen ganz im Dienste moderner Mobilitäts- und Tourismuserfordernisse.
Stadtseilbahnen als Massenverkehrsmittel begannen sich in der Folge vor allem in südamerikanischen Großstädten zu verbreiten – ihre gebirgige Topografie legt dies nahe –, doch allmählich kommt die Idee wieder zurück nach Europa. London und Berlin haben bereits eine, Amsterdam und Paris planen die Inbetriebnahme für 2025.
Stellt sich die Frage: Warum scheiterten derartige Projekte bislang in Wien? Versuche gab es ja schon einige, auch im aktuellen Koalitionspapier zwischen Neos und SPÖ findet sich ein derartiges Vorhaben. Realpolitische, ökonomische und nicht zuletzt historische Faktoren ergeben in Wien aber eine ganz eigene Gemengelage, die solche Modernisierungsschübe erschwert. Ein Blick zurück zur Verdeutlichung.
Schon im 19. Jahrhundert ließen Fortschrittsoptimismus und Technikbegeisterung erste Projekte für „Wiener Bergbahnen“entstehen, allerdings zunächst noch eher bodenständig, in Form von Drahtseilbahnen. Gerade noch rechtzeitig zur Weltausstellung eröffnete im Juli 1873 die erste Bahn. Sie führte, zweigleisig, vom Donauufer zur Elisabethwiese hinauf, im Sattel zwischen Kahlen- und Leopoldsberg gelegen, nahe der heutigen Josefinenhütte, und überwand dabei einen Höhenunterschied von immerhin 235 Meter.
Mithilfe einer Dampfmaschine und eines Zugseils wurde je eine Kabine aufwärts und eine abwärts gezogen. Die Fahrzeit betrug rund fünf Minuten, die Fahrgeschwindigkeit knapp neun Kilometer pro Stunde. Die einstöckigen, geschlossenen Kabinen waren relativ geräumig; sie boten Platz für je 100 Personen und waren, sozial gestaffelt, in drei Klassen eingeteilt.
Obwohl die Talstation mit einer Schiffsanlegestelle der Donau und einer Station der Franz-Josefs-Bahn verkehrstechnisch gut angebunden war, blieben die Fahrgastzahlen deutlich hinter den Erwartungen. Geologische Probleme in Form eines Erdrutsches sowie die wachsende Konkurrenz der ein Jahr später eröffneten Zahnradbahn auf den Kahlenberg minderten den Geschäftsgang. Die Betreibergesellschaft der Letzteren war es dann auch, die die Drahtseilbahn kurzerhand übernahm und 1876 stilllegte. Immerhin: Es war das erste Mal, dass man auf den Kahlenberg hinauffahren konnte. Der ehemals anstrengende Aufstieg war durch einen „bequemen Nachmittagsausflug“, so die Eigenwerbung der Betreiber, ersetzt worden.
Im Jahr 1874 wurde eine weitere Drahtseilbahn eröffnet, diesmal auf die Sophienalpe. Deutlich weniger leistungsfähig als ihre Kahlenberger Schwester, verkehrte sie zwischen der heutigen Rieglerhütte und der Restauration auf der Sophienalpe. Auch diese Strecke war zweigleisig, der Höhenunterschied betrug bescheidene 108 Meter. Die hier verwendeten offenen, kutschenähnlichen Wagen waren sogenannte Fiakerwagen mit Platz für vier Personen. Der Bahn war ein kurzes Leben beschieden. Schon 1881 wurde ihr Betrieb wieder eingestellt.
Urbanisierung der Hausberge
Dennoch war in Wien, so scheint es, in jenen Jahren ein merkbares „Seilbahnfieber“ausgebrochen. Denn es gab auch noch zahlreiche unrealisierte Seilbahnprojekte. Etwa eine Verbindung zwischen dem Praterstern und der Maschinenhalle der Weltausstellung oder – diesmal nicht als Stand-, sondern als Luftseilbahn – zwischen den Ufern des Donaukanals, den man in Verlängerung der Rotenturmstraße in luftigen Höhen zu überqueren hoffte. Ein „höchst elegant eingerichteter und heizbarer Waggon“sollte, so die Utopie, auf dieser „Luftbrücke“zwischen Innen- und Leopoldstadt hin und her pendeln, ohne den Schiffsverkehr darunter zu beeinträchtigen.
Die Idee, durch eine Seilbahn Höhendifferenzen zu überwinden, existierte natürlich auch in urbanen Kontexten außerhalb Wiens. Wir kennen, um noch einige prominente spätere Standseilbahnen zu nennen, die Festungsbahn in Salzburg (1892), die Schlossbergbahn in Graz (1894) oder die Hungerburgbahn in Innsbruck (1906). Die technische „Eroberung“und Urbanisierung der jeweiligen Hausberge hatten begonnen; was folgte, war deren Inbesitznahme durch die moderne Freizeit- und Massengesellschaft.
All diesen Beispielen eingeschrieben ist die Sehnsucht nach möglichst bequemem Aufstieg mit anschließendem Rundumblick. Das Moment der „Bequemlichkeit“war, neben jenem der Sicherheit, entscheidend für den Erfolg der Unternehmung, wobei sich in Wien vor allem der Kahlenberg als zentraler Aussichtsberg etablierte. (Die erwähnte Zahnradbahn bestand übrigens bis 1922.)
Bis der technische Fortschritt noch ganz andere Dimensionen ermöglichte. Denn mit der Intensivierung der Zugsverbindungen in den Süden war das Hochgebirge in greifbare Nähe gerückt. Und damit auch die Idee einer Seilbahn auf den wirklichen Hausberg der Wiener: die knapp 2000 Meter hohe Rax.
Im Juni 1926 eröffnete hier die erste Seilschwebebahn Österreichs. Ein stolzer Festakt im Hochgebirge, unter Anwesenheit von Bundespräsident und Wiener Bürgermeister (sic!), all das in einer von Not und Wirtschaftskrise geprägten Zeit, wie der Journalist Ludwig Hirschfeld betonte: „Ganz in der Stille, ohne die sonst landesübliche Gschaftelhuberei und Wichtigtuerei, ist da eine wirkliche technische Spitzenleistung vollbracht worden. Es hat sich viel mehr ereignet als die bloße Eröffnung einer neuen Bergbahn. Daß man fortan vom Fuße der Rax in zehn Minuten aufs Plateau gelangen kann und in zwei Stunden vom Stephansplatz, daß die wundervolle Berghöhe Wien ganz nahe gerückt ist wie eine Vorstadt, das ist ein Ereignis, das weite Zukunftsmöglichkeiten hat. Es geht doch aufwärts.“
Die Fahrt selbst, so Hirschfeld, gestaltet sich durchwegs vertraut und entspannt: „Man hat das Gefühl, in einen großen Lift einzusteigen. Fassungsraum: 23 Personen. Als geübter Wiener liest man sofort die Vorschriften und Verbote. Verboten ist das Hinausbeugen, das Schaukeln, das Rauchen, das Sprechen mit dem Schaffner und das eigenmächtige Öffnen der Waggontür. Ein besonderes Verbot des Auf- und Abspringens erübrigt sich angesichts der zunehmenden Tiefe.“Endlich könne man, so der Satiriker weiter, in kürzester Zeit von ganz oben „auf diese große, enge Welt hinunterblicken“.
Und das wollten viele. Die Anziehungskraft der Rax erhöhte sich mit dieser Aufstieghilfe gewaltig, nicht zuletzt durch Einsatz moderner Tourismuswerbung. Der Grafiker Joseph Binder entwarf das ultimative Rax-Sehnsuchts-Plakat für Wien: Von der Silhouette der Innenstadt aus führt ein roter Pfeil direkt und auf kürzestem Weg ins Hochgebirge. Besser kann man es grafisch nicht umsetzen. Ein wahrer Rax-Boom setzte ein, was so weit ging, dass in Ottakring sogar ein Delikatessengeschäft „Zur RaxBahn“eröffnete. Schon um 1930 war die Rax mit jährlich rund 75.000 Übernachtungen der meistbesuchte Berg der Ostalpen.
Die Wiener Bevölkerung hatte ihre Stadtseilbahn erhalten. Der Bedarf nach weiteren Projekten dieser Art schien fürs Erste einmal gedeckt.
Panoramafahrt im Donaupark
Erst Jahrzehnte nach dem Zweiten Weltkrieg, in den 1960er-Jahren, sollte man der Seilbahnleidenschaft auf noch einfachere und direktere Weise nachgehen können. Denn auf der Wiener Internationalen Gartenschau 1964 verkehrte als stolz präsentierte Novität ein Doppelsessellift, der den Besuchern eine zwei Kilometer lange Panoramafahrt über die weitläufige Gartenschau im Donaupark ermöglichte. Die Umlaufseilbahn war von Beginn an ein voller Erfolg. Die Menschen standen Schlange an der Einstiegstelle; „das Warten lohnt sich“, proklamierte ein Werbefilm voll Überzeugung. Prominente wie Heinz Conrads und Nadja Tiller fungierten als Testimonials. Wiens erstes in der Luft schwebendes Nahverkehrsmittel, errichtet von der Korneuburger Firma Brüder Girak, bereitete sichtlich Vergnügen. Mehr als 600.000 Fahrgäste wurden damit während der Gartenschau transportiert. Auch nach ihrem Ende blieb der Lift noch jahrzehntelang in Betrieb, ehe man ihn 1983 stilllegte. Die Stützen waren noch lange Zeit im Park zu erkennen, noch heute sind vereinzelt bauliche Reste vorhanden.
Doch das luftige Abenteuer ist Geschichte. Und es dauerte abermals mehr als drei Jahrzehnte, bis ein neuer Anlauf für eine Stadtseilbahn gewagt wurde. Eine private Betreibergesellschaft konzipierte im Jahr 2013, unterstützt von heimischen Wirtschaftsund Tourismusverbänden, eine knapp sechs Kilometer lange Seilbahn. Ausgehend von der U-Bahn-Station Heiligenstadt sollte man zunächst über die Donau nach Jedlesee und Strebersdorf und von dort wieder herüber in das Kahlenbergerdorf und schließlich auf den Kahlenberg hinaufgelangen. Das Projekt war schon weit gediehen, die – ausschließlich private – Finanzierung geklärt, doch die Genehmigung ließ auf sich warten. Anrainerproteste sowie naturschutzrechtliche Bedenken brachten das Projekt zu Fall.
Private Mobilitätsanbieter, so scheint es, haben es in Wien besonders schwer. Zu viele schlechte Erfahrungen hat die Stadt in der Vergangenheit mit privaten Infrastrukturund Verkehrsunternehmen gemacht, man denke nur an die ersten Tramway-Gesellschaften oder die ersten Wasser-, Gas- und Stromversorger. Die Kommunalisierung derartiger Betriebe gehört seit 1900 und insbesondere seit der Zwischenkriegszeit zur DNA von Wien. Tief eingeschrieben in das Stadtgedächtnis sind daher Vorbehalte, um nicht zu sagen Misstrauen, gegen private Investoren in diesem Segment.
Ob die Neos als kleiner Koalitionspartner in der Stadtregierung dies zu überwinden vermögen, bleibt abzuwarten. Ihr Projekt sieht eine fünf Kilometer lange Seilbahn vom Bahnhof Hütteldorf zur U3-Station Ottakring vor. Die Strecke führt über das OttoWagner-Areal am Steinhof, das damit verkehrstechnisch besser erreichbar wäre, wie die Strecke insgesamt in erster Linie den Einheimischen und weniger den Touristen zugute kommen soll (geschätzte Fahrzeit 18 Minuten, rund 2000 Passagiere könnten pro Stunde und Richtung befördert werden). Eine Stadtseilbahn zur Verdichtung des öffentlichen Personennahverkehrs also – und wenn sich damit auch eine Touristenattraktion ergibt, solls wohl recht sein. Dem Image Wiens als grüne und lebenswerte Stadt würde es nicht schaden.
So könnte Wien doch noch zu einer Seilbahn im eigenen Gemeindegebiet kommen – und aus dem Schatten der Zwischenkriegszeit heraustretend die schier übermächtige Dominanz der Rax-Bahn endlich überwinden. ■