„Wien war schon immer wettbewerbsintensiv“
Carsten Spohr, Vorstandschef des AUA-Mutterkonzerns Lufthansa, über die Erholung von der schwersten Krise der Luftfahrtindustrie, die geplante Halbierung der CO2-Emissionen, Staatshilfen und den Luftverkehrsstandort Österreich.
schen Strecken den Stundentakt schon wieder eingeführt. Unser Angebot auf der Kurzstrecke werden wir noch einmal um 15 Prozent ausweiten, indem wir weitere Frequenzen anbieten und größere Flugzeuge wie den Airbus A321 einsetzen. Kurz gesagt: Der Geschäftsreiseverkehr ist schneller und stärker zurückgekehrt als erwartet.
alle Verkehrsrechte genutzt werden können, ist für uns und für den globalen Luftverkehr insgesamt belastend.
Die Lufthansagruppe will bis 2030 den CO2-Ausstoß um 50 Prozent reduzieren. Wie soll das gelingen?
Wir setzen auf die drei Säulen: Technologie, Infrastruktur und Kompensation. Die erste Säule beinhaltet insbesondere neue Flugzeuge, aber auch viele kleinere Schritte wie spezielle Folien auf unseren Flugzeugen, die die Aerodynamik verbessern oder optimierte Wartungsverfahren. Diese Säule ist mit Abstand die wichtigste. Zweites Element ist die Infrastruktur. Hierzu gehört die Luftraumstruktur in Europa, die seit Jahrzehnten ineffizient ist und die ein Einsparpotenzial von 10 Prozent der CO2-Emissionen im europäischen Luftraum hat. Aber auch die Verfügbarkeit von synthetischem Kraftstoff zähle ich bewusst zur Kategorie Infrastruktur, weil die Technologie bereits vorhanden ist. Allerdings ist es derzeit noch schwierig, die notwendigen Mengen zu erzeugen. Weil wir mit den ersten beiden Säulen noch nicht zum Ziel kommen, bedarf es noch einer dritten Säule, der Kompensation. Hierzu zählt der bekannte CO2-Ausgleich beispielsweise durch Aufforstung,
auch die Speicherung von CO2, die aktuell zumindest in Deutschland gar nicht erlaubt ist. Aber ohne diese werden wir das nicht hinbekommen.
Neue Flugzeuge sind gut für eine bessere Klimabilanz, da kommen wir zu Austrian. Die Langstreckenflotte ist ja an der Altersgrenze, wie und wann kann Austrian neue Flugzeuge bekommen?
Wie jede Fluggesellschaft unserer Airline Gruppe muss auch Austrian in der Lage sein, die monatlichen Kosten neuer Flugzeuge zu erwirtschaften. Trotz der schwersten Krise der Luftfahrtindustrie investieren wir künftig wieder etwa 2,5 Milliarden Euro pro Jahr in neue Flugder
zeuge. Die müssen wir dort einsetzen, wo die Bedingungen für den „Return on Investment“am besten sind. Dabei steht Austrian als wichtiger Teil unseres Kerngeschäfts in der ersten Reihe – aber natürlich auch im Wettbewerb mit den anderen Fluggesellschaften der Gruppe.
Neue Flugzeuge können ja aber auch dazu beitragen, dass künftig der richtige Ertrag entsteht.
Absolut! Sonst würden wir das ja gar nicht machen. Trotzdem müssen wir darauf achten, wo die Bedingungen für den Ertrag am besten sind.
Er hat recht, die Klimaziele sind nur zu schaffen mit einer gemeinsamen Kraftanstrengung von Airlines, Politik und der gesamten Branche. Die Fluglinien können es nicht alleine schaffen. Wir brauchen Flugzeug- und Triebwerkshersteller mit neuen, innovativen Produkten. Wir brauchen die Energieindustrie, die zu wettbewerbsfähigen Preisen synthetische Kraftstoffe produziert. Wir brauchen die Flughäfen, die Flugsicherungen und die Regierungen, die beispielsweise einen effizienten Luftraum in Europa schaffen.
Nicht in Deutschland oder Österreich. Für die Herstellung von synthetischem Kerosin durch elektrische Energie braucht es riesige Strommengen. Die kann man zum Beispiel durch Fotovoltaik in Chile oder in der Wüste Afrikas gewinnen, aber nicht bei uns. Und dem Klima ist nur dann geholfen, wenn wir auch wirklich grünen Strom nutzen.
Ryanair hat angekündigt, bis zu 15 Flugzeuge in Wien stationieren und mehr Ziele anfliegen zu wollen als Austrian. Und auch die Billigfluglinie Wizz Air bleibt als Konkurrent erhalten. Wie geht es dem Standort Wien aus ihrer Sicht?
Wien war immer schon sehr wettbewerbsintensiv. Ich vertraue darauf, dass in Österreich das Gesamtsystem des Luftverkehrs betrachtet wird. Wenn man eine Fluglinie möchte, die Langstreckenflugzeuge betreibt, benötigt diese Fluglinie auf der Kurzstrecke ein profitables und wettbewerbsfähiges Zubringersystem. Dazu muss einerseits die Airline, aber auch der Flughafen und die Flugsicherung wettbewerbsfähige Kosten haben.
Ja, die Regierung hat ein gutes Verständnis für einen starken Luftverkehrsstandort in Österreich. Das ist nicht selbstverständlich.
Wizz-Air-Chef Jozef Varadi sagt, große Fluglinien, und er erwähnt auch die Lufthansa, verschmutzen die Umwelt und sie „fressen“das Geld der Steuerzahler.
Da liegt er daneben. Gemessen am Umsatz hat seine Airline mehr staatliches Fremdkapital bekommen als Lufthansa oder Austrian. Und man darf nicht vergessen, dass Billigflüge für neun Euro pro Ticket für eine nachhaltige Anbindung Österreichs an die Welt so gut wie nichts bringen.
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