Nur Selbermachen bringt Geld
Brennstoffzellenantrieb. Wer die aktuellen Trendsetter dieser Technologie sind
„Es werden nur wenige E-Autos verkauft“, heißt es selbst in der Schweiz. Dabei sind dort die Bedingungen – niedrige Tempolimits, hohes Umweltbewusstsein, gutes Einkommen – günstiger für EAutos als anderswo. Die Verkaufserwartungen wurden außer in Norwegen praktisch nirgends erreicht.
In Japan sahen die Autohersteller die batteriebetriebenen E-Autos von Beginn an skeptisch, auch wegen ihrer Vorreiterrolle bei der Hybridtechnik, die sowohl (kurzes) elektrisches Fahren wie gewohnte Reichweiten bietet. Mittelfristig will Japan aber zur Wasserstoff-Gesellschaft werden. Japan, praktisch ohne eigene Energiequellen, hat nach der Atomkatastrophe in Fukushima seine Energieversorgungszukunft untersucht und sieht im Wasserstoff mittelfristig die größten Chancen. Auch im Auto.
Mit einer Brennstoffzelle und Wasserstoff (siehe Grafik) lässt sich damit ebenso schadstofffrei fahren wie mit einem batterieelektrischen Pkw, aber ohne Reichweitenverlust und ohne lange Ladezeiten. Japan hat hierfür viel Vorarbeit geleistet: Kein Staat verfügt über mehr Brennstoffzellenpatente. Bis 2025 sollen Autos mit dem Antrieb nicht teurer als Diesel oder Benziner sein. Das große Manko dieser Technik, die fehlende Wasserstoffinfrastruktur, geht Japan mit Elan an. Bis 2040 will Japan eine CO -freie Wasserstoff-Lieferkette etablieren.
Aus Japan kommen auch die jüngsten Modelle mit Brennstoffzellenantrieb. Etwa der Toyota Mirai, der in Genf Europapremiere feiert.
– Japan
– Wasserstoff
– Toyota
Er ist ein eigens für diesen Antrieb konzipiertes Fahrzeug und zeigt, dass Toyota mehrere Durchbrüche gelungen sind, so Gerald Killmann, gebürtiger Österreicher und Vice President für Forschung und Entwicklung bei Toyota Motor Europe.
So verfügt der Mirai über den neuesten Wasserstofftank (Typ 4), der dank einer Kunststoff kombination mit Kohlefaser deutlich leichter ist als der bisherige Tanktyp 3. Er bietet auch mehr Volumen und erhöht somit die Reichweite. Wie es gelingt, Kunststoff abzudichten, dass der extrem flüchtige Wasserstoff nicht durchdringt, „ist geheimes Wissen“, so Killmann. Ebenso streng gehütet wird der zweite Durchbruch, der die Membrane betrifft. Ihre Oberfläche ist laut Killmann wie „eine streng geometrische Buckelpiste“und „fertigungstechnisch eine extreme Herausforderung“, da sie absolut genau reproduziert werden muss. Vorteil: Der Mirai braucht dadurch keinen Befeuchter für die Membrane, zudem wird deren Effizienz erhöht. Sowohl Brennstoffzelle wie Wasserstofftank sind laut Killmann Eigenentwicklungen. Toyotas Maxime sei, „neue Technologien selbst zu beherrschen, nur dann kann man später damit Geld verdienen.“
Bei Honda, dem Hersteller mit dem ersten zertifizierten Brennstoffzellenauto (2002) und 2007 mit dem ersten Serienmodell, ist man nach dem mäßigen Erfolg des Letzteren (FCX Clarity mit weniger als 100 hergestellten Exemplaren) vorsichtig. Honda will diesen Herbst in Japan sein neues Modell vorstellen, so Thomas Brachmann, Leiter Antrieb bei Honda Forschung &
– Honda
Entwicklung Europa, im Motor-KURIER-Gespräch in Genf.
Hondas Brennstoffzellenauto (FCV) hat einen Tank (700 bar) Typ 3, die Leistungsdichte der Brennstoffzellen beträgt plus 60 %. Diese werden wie die Zellen von Lithium-Batterien einzeln überwacht, um mögliche Schäden frühzeitig zu erkennen. Die Daten liefert das Auto permanent an Honda, wo sie ausge- wertet werden. Bei Bedarf wird der Besitzer in die Werkstatt gebeten und die Brennstoffzellen ausgetauscht. Persönliche Daten werde Honda nicht abrufen. Dafür rüstet Honda derzeit auch in Europa ausgewählte Werkstätten entsprechend um. Vieles wird von der Hybridtechnik übernommen, für den Umgang mit Wasserstoff seien zusätzliche Maßnahmen nötig.