Im Gespräch
Daimler-Vorstand Ola Källenius über den Pfad zu null Emissionen.
In Genf sprach der MotorKURIER mit Ola Källenius, seit 2017 als Daimler-Vorstand verantwortlich für Konzernforschung & Mercedes-Benz Cars Entwicklung, über aktuelle Trends und Herausforderungen. Ola Källenius ...
... über die Zukunft des Diesel: Wir gehen mit einer neuen Dieselgeneration in die Offensive. Wir haben sie in der E-Klasse 2016 als Vierzylinder eingeführt, der große Bruder kam als Sechszylinder in der S-Klasse. Ihre Vorteile: Emissionsarm, im Verbrauch (Anm. gegenüber dem vergleichbaren Benziner) um 10 bis 15 % niedriger und gepaart mit E-Antrieb als Plug-in-Hybrid das Beste zweier Welten,em iss ions freiinder Stadt und auf der Langstrecke sehrp er formant. Deswegen liegt die Lösung der aktuellen Diskussion in einer besseren Technologie, daran arbeiten wir und das bringen wir mit dieser neuen Dieselgeneration auf die Straße.
Wenn es Richtung null Emission geht und auf dem Pfad sind wir längerfristig, müssen wir als Hersteller das Beste für den jeweiligen Bedarf bieten. Da spielt der Diesel für Europa nach wie vor eine wichtige Rolle. Bei Pkw hängt das auch vom Fahrprofil ab. Für reinen Stadt betrieb ist der Smart E Q( Anm. E Smart) wunderbar, für Langstrecken fahrer mit rund 50.000 km pro Jahr, vor allem auf der Autobahn, ist der Diesel das unschlagbare Aggregat. Für größere Pkw bis hin zu schweren Lkw ist auf absehbare Sicht der Diesel antrieb die logische Alternative. Die E miss ions reduktion wurde dramatisch verbessert, der Verbrauchs vorteil ist geblieben. ... darüber, ob synthetische Kraftstoffe als Beimischung das Dieselproblem entschärfen könnten, vorausgesetzt, sie sind rechtzeitig
großseriell verfügbar: Wir beobachten das sehr aufmerksam, da gibt es verschiedene Startups. Technologisch gibt es da interessante Ideen und Lösungen, die Frage bleibt: Rechnet es sich? Für die Antwort ist es noch einen Tick zu früh. Aber ich lasse mich gerne überraschen, wenn
dies vor 2025 passierte. Das wäre sehr positiv. Man kann sie aus dem Stand in die bestehende Infrastruktur einbringen und auch den Fahrzeugbestand damit betanken. Die Wirtschaftlichkeit wird entscheiden. ... ob es helfen würde, wenn die EU beim CO2 auf eine Gesamtbilanz umstiege, die auch die Energieherstellung inkludiert? Wenn man wollte, könnte man den CO2-Vorteil auch schon in die aktuelle Rechnung vom Tank bis zum Auspuff miteinberechnen. ... über die E-Mobilität als ein Kernthema für die Autozukunft. Viele kritisieren, dass die Hersteller in der EU bei einer Schlüsseltechnologie, den Batteriezellen, komplett vom Import abhängig ist. Hat die EU hier noch eine Chance? Ein aktuelles EU-Forschungsprojekt deckte einen enormen Rückstand bei Technologie und Kosten auf: Einige große Lithium-Ionen-Zellenlieferanten bauen große Produktionen in Europa auf. Es entsteht also eine Zellenproduktion in Europa. Wer das macht, ist nicht direkt unser Anliegen. Wir schauen uns die besten Lieferanten
weltweit an und können dabei feststellen, dass es sowohl technologisch wie preislich einen sehr regen Wettbewerb gibt. Als einziger europäischer Hersteller haben wir selbe rauch Erfahrung mit Zellen fertigung gemacht. Da stellten wir fest, dass wir technologischabsolut mit den Besten mithalten können. Aber man bräuchte enorme Produkt ions mengen, um wirtschaftlich zu sein. Für uns als einzigen Kunden machte das keinen Sinn. Wir habenent schieden, beimKnowhowd ran zubleiben im Forschungs stadium, aber dann mit anderenZell fabrikanten zusammenzuarbeiten. Wir haben aber nach wie vor eine Batterie- und Modulproduktion, die wir gerade drastisch ausbauen. ... über die Festkörper batterie: Das ist eine sehr wichtige Technologie, die die Speicher fähigkeit erhöht. Das kann für höhere Reichweite, kompaktere Batterien oder günstigere Kosten genutzt werden.
Von einer großindustriellen Serie können wir wahrscheinlich
2025 oder später reden. ... darüber, wo der Durchbruch der Brennstoffzelle als Erstes kommen
könnte: Die Brennstoffzelle bleibt ein interessanter Kandidat für emissionsfreie Mobilität. Wir haben 2017 die neueste Generation vorgestellt, die heuer in einer Kleinserie auf den Markt kommt. Wir haben sie deutlich leistungsfähiger und kostengünstiger gemacht (siehe Motor-KURIER 8.4.). Die Platinbe schichtung konnte um 90% reduziert werden. Es zeigt, das System kann großserienreif sein. Darauf aufbauend entwickeln wir die nächste Stufe. Die nächste kommerzielle Serien applikation könnte in einem Bus erfolgen. Die Technologie kann man in verschiedenen Fahrzeugformaten einsetzen. Auch für schwerere Fahrzeuge ist sie mittelfristig eine Option. ... über die Rolle von Daimler beim automatisierten Fahren: Für Level 4 und 5 (Anm. höchste Stufen) ist für uns die logische Anwendung ein Robotaxi. Mit ihm kann ich die höheren Kosten der ersten Technologie-Generation durch die Einsparung des Fahrers kompensieren. Bei Lkw geht es auch um Wirtschaftlichkeit. Dort sind es zwei Stufen. Die erste ist Platooning, wo zwei oder drei Lkw hintereinander fahren wie ein Zug. Wenn dieser zweite oderd ritte Lkw autonom hinterherfährt, kann sich der Fahrer dort z.B. ausschlafen und dann wieder übernehmen. Das brächte optimierte Betriebszeiten für Lkw. Irgendwann könnte der Lkw autonom auf der Autobahn fahren z.B. bis zu einem Depot, wo ein Verteiler übernimmt. Aber es gibt auch interessante Szenarien für Busse oder Lieferwagen. Ich sehe ein sehr breites Anwendungsfeld, das gut zu der Produktpalette von Daimler passt. ... darüber, mit welchen Aufpreisen zu rechnen ist: In der ersten Generation sind es viele tausende Euro. Level 4 und 5 sehe ich daher in der ersten Generation nicht als Extra. Später, wenn die Mehrkosten fünf- oder sogar vierstellig sind, kann ich mir gute inenCom puter-Chauffeur als Sonderausstattung etwa für die S- Klasse vorstellen.