„Damit holt man viel mehr
Öffentlicher Verkehr. Die Vorgaben der EU zur öffentlichen Beschaffung setzen Busbetreiber unter Druck. Auf der Tagung „Elmotion“berichteten drei Betroffene aus der Praxis und warnten vor teuren, unausgereiften Lösungen.
Der öffentliche Verkehr gilt als wichtiger Baustein zur Emissionsreduktion. U-Bahn und Straßenbahn fahren ohnehin elektrisch, doch wie sieht es mit den Bussen aus? Wien hat etwa erst vor wenigen Jahren seine Flüssiggasf lotte auf Diesel (Emissionsstufe Euro 6) umgestellt. Insgesamt sind rund 350 Diesel- und 12 Batterie-elektrische Busse (für den Betrieb im Zentrum von Wien) unterwegs.
Öffentlicher Druck
Busse sind derzeit weniger strengen Emissionsvorgaben unterworfen als etwa Pkw oder Lkw. Allerdings setzt die EU mit ihren neuen Vorgaben zur öffentlichen Beschaffung auch Busbetreiber unter Druck, ihre Flotte emissionsfrei, also auch CO -frei, im Betrieb zu machen, und zwar in relativ kurzer Zeit. Dies stellt öffentliche Busbetreiber vor enorme technische und finanzielle Herausforderungen, wie drei Betroffene auf der Tagung „Elmotion“in Wien zeigten.
Radikal geht die deutsche Stadt Wiesbaden vor. Sie betreibt derzeit 253 Busse, die zum Großteil durch Batterie-elektrische und Brennstoffzellen-Busse ersetzt werden, 30 Busse werden durch eine City-Bahn kompensiert. Und zwar innerhalb von vier Jahren. Die Vergabe soll noch 2019 erfolgen, so der Vortragende Thomas Mang, der mit dem Planen beauftragt wurde. Auch die nötige Lade- und Service-Infrastruktur muss noch gebaut werden. Geladen werden soll nur im Bus-Depot, wo eine 14-Megawatt-Ladeleistung zu errichten ist.
Die zuständigen Stadtwerke sahen laut Mang die Bushersteller mit den Vorgaben überfordert, aber die SP wollte es so. Allerdings mussten Abstriche gemacht werden: Die gewünschte Reichweite von 200 km auch bei –10 Grad C und voller Beladung konnte kein Hersteller garantieren, die Reichweite soll jetzt 170 km betragen.
Hohe Mehrkosten, weniger CO im Betrieb
Die beträchtlichen Mehrkosten gegenüber einem Euro-6-Dieselbus von rund 270.000 € je Bus mit Batterie-elektrischem Antrieb (300 kWh) bzw. 670.000 € mit Brennstoffzellen sollen durch Fördermittel kompensiert werden, so Mang. Dazu kommen noch die beträchtlichen Infrastrukturkosten.
Die erwarteten Vorteile durch die emissionsfreien Busse sollen bei 15.000 bis 20.000 t CO -Einsparung pro Jahr liegen und einer duktion.
Über die Mehrkosten der alternativen Antriebe wollen die Wiener Linien nichts sagen, aber Peter Wiesinger berichtete auf der Elmotion-Tagung über die Erfahrungen und Pläne. Wie bereits von Pkw bekannt, beeinf lusst auch bei Batterie-elektrischen Bussen die Außentemperatur die Reichweite. So betrage diese beim E-Citaro im Frühjahr und Herbst 150 km, im Winter 85 km und im Sommer im Schnitt 110 km.
Zu beachten ist auch die Lebenszeit der Batterien. Die Wiener E-Busse benützen LithiumEisen-Batteriezellen. Ihre Lebensdauer wird mit sechs Jahren angegeben, das entspricht im Stadtbetrieb 21.000 Ladezyklen. Die Alterung geht jedoch rasant vor sich. Bereits nach einem Jahr sinkt die Reichweite von 150 auf 120 km, im 5. Jahr auf 60 km. Die Entsorgung pro Batterie kostet 2000 €. Ein Batterie-elektrischer Bus falle derzeit im Schnitt viel häufiger aus als ein Diesel-Bus.
Eine Umstellung der Dieselauf E-Busse würde einen dreistelligen Millionen-Euro-Betrag kosten, so Wiesinger in seinem Vortrag. Technisch hält er den Batterie-elektrischen Antrieb ohnehin nicht für generell anwendbar, sondern nur für normale Busse. Für Gelenkbusse dagegen würde mit den nötigen Batteriepaketen von 450 kWh die zulässige Achslast überschritten, Wiesinger sieht daher einen Brennstoffzellenantrieb mit Wasserstoff für diese langen Busse für geeigneter. Der Kombispürbaren Lärmre