Wer hält länger durch?
Billig-Airlines. Der wirtschaftlich ruinöse Luftkampf zwischen AUA und Ryanair hat gerade erst begonnen
„In fünf Jahren werden wir mit Lauda den Marktführer AUA überholen“, kündigte Ryanair-Chef Michael O’Leary bei seinem vorletzten Wien-Besuch im September an. Bei der AUA löste die Ansage des unkonventionellen Iren die höchste Alarmstufe aus. „Da war klar, dass es O’Leary nicht nur um ein paar Flugzeuge und Low-CostMarktanteile in Wien ging, sondern dass wir gerade eine harte Kampfansage bekommen hatten“, sagte AUA-Chef Alexis von Hoensbroech, als er am Donnerstag das 90 Millionen Euro große Sparpaket samt dem Abbau von bis zu 800 Arbeitsplätzen präsentierte.
Die Attacke der Billig-Carrier wird bis Ende 2021 jeden zehnten AUA-Mitarbeiter den Job kosten. Der gefährlichste Gegner ist zweifellos Ryanair mit der Österreich-Tochter Lauda (Firmenname Laudamotion). Da sind aber auch noch die britische easyJet, die ungarische Wizz Air (Osteuropas größte Billig-Airline) sowie Level und Vueling (gehören beide zur britisch-spanischen IAG-Group).
Die AUA klagt über eine „Billigflieger-Schwemme“schädlichen Ausmaßes. Derzeit setzt die Konkurrenz 24 Flugzeuge ein, für 2020 sind 35 Maschinen prognostiziert. Der Flughafen Wien verweist allerdings darauf, dass ein Low-Cost-Anteil auf Europas Airports von 30 bis 40 Prozent durchaus üblich sei. Ist halt nur so, dass die AUA lange verschont blieb. Erst mit der Pleite von Air Berlin und der Österreich-Tochter Flyniki 2017 landeten die BilligAirlines auch in Wien.
Hoffnungen der AUA, die Konkurrenz werde sich bald wieder zurückziehen, dürften sich nicht erfüllen. Obwohl O’Leary in Wien schon fast eine Viertelmilliarde Euro Verlust gebaut hat. 150 Millionen Minus waren es im ersten Jahr nach der Übernahme von Niki Lauda. Der Deal wurde damals übrigens von der türkis-blauen Regierung naiv als „österreichische Lösung“belobigt.
Für 2019 hat O’Leary selbst kürzlich die Verlustprognose von 50 auf 70 bis 75 Millionen Miese korrigiert. Statt der für 2020 angepeilten schwarzen Null könnten nochmals 25 Verlustmillionen anfallen. Fragt sich, wie Ryanair diese Verluste in Wien jemals wieder zurückverdienen kann und wie lange die Aktionäre noch kritiklos zuschauen werden.
Die AUA, die vor zehn Jahren konkursreif war und mit einer Morgengabe von 500 Millionen Euro Staatszuschuss an die Lufthansa verschenkt wurde, muss zittern, nicht wieder in die roten Zahlen zu schlittern. Doch man ist wild entschlossen, den Angreifern Paroli zu bieten, „wir weichen keinen Millimeter zurück“, sagte AUA-Vertriebsvorstand Andreas Otto.
„Die Hoffnung, dass sich die Player verabschieden, erfüllt sich nicht. Das Umfeld ist für die AUA absolut schwierig, ich sehe für die nächsten zwei, drei Jahre keine Besserung“, macht der LuftfahrtExperte Gerald Wissel, Chef von Airborne Consulting, verfrühte Hoffnungen zunichte.
Hässlicher Plan?
O’Leary könne noch lange durchhalten, meint man in der Branche. Insider halten es durchaus für möglich, dass O’Leary von Beginn an mit Lauda einen hässlichen Plan hatte – die Airline zu kaufen und dann zuzudrehen. Derzeit seien die Kosten von Lauda verglichen mit Ryanair zu hoch, analysiert Wissel. Lauda fliegt mit einem Kollektivvertrag, den Niki Lauda noch selbst ausverhandelt hatte. Doch neue Mitarbeiter werden mit Pauschalverträgen über eine irisch-polnische Leiharbeitsfirma zu Gehältern weit unter dem Kollektivvertrag akquiriert.
O’Leary wusste freilich genau, dass Lauda höhere Kosten hat. Das könnte er ganz bewusst in Kauf genommen haben, um sich die AirbusFlugzeuge und die begehrten
Slots (Start- und Landerechte) von Lauda zu sichern.
Bis dahin flog Ryanair ausschließlich mit Boeing. „Mit Lauda hat O’Leary jetzt aber eine starke Verhandlungsposition sowohl gegenüber Boeing als auch gegenüber Airbus“, mutmaßt Wissel. Dass Boeing durch das Desaster um die 737 MAX geschwächt wurde und heute zu enormen Preisnachlässen bereit ist, konnte damals niemand ahnen.
Hat Ryanair aber erst einmal Flugzeuge, Slots und Mitarbeiter, um die Strecken von Lauda selbst zu bedienen – dann braucht O’Leary Lauda eigentlich nicht mehr.
Die Gewerkschaft sieht Ryanair auf dem besten Weg dorthin. „O’Leary versucht derzeit ja schon, mit den Leihverträgen den Kollektivvertrag und Lauda zu umgehen“, kritisiert vida-Gewerkschafter Daniel Liebhart. Solange die neuen Crews an Lauda verliehen werden, müsste die Differenz bei den Löhnen aufgezahlt werden. Nicht aber, wenn die Mitarbeiter direkt bei Ryanair an Bord gehen. Der Arbeitsmarkt ist derzeit für Piloten nicht gut, es gibt kaum neue Jobs. „Manche Airlines nutzen das natürlich aus, um Piloten billig anzustellen“(Liebhart).
Gefahr aus Italien
Der Druck auf die AUA könnte in nächster Zeit aber noch größer werden, und zwar ausgerechnet innerhalb des Konzerns. Sollte die Lufthansa doch die insolvente Alitalia übernehmen, die nur mit staatlichen Überbrückungskrediten in der Luft gehalten wird, kommt zu den vier Konzernhubs (Frankfurt, München, Zürich, Wien) noch Rom als fünftes Drehkreuz dazu.
„Italien ist ein attraktiverer Markt als Wien. Vier Hubs sind schon zu viel, da wird die AUA als erste Konzern-Airline Federn lassen müssen“, befürchtet Wissel. Für ihn ist die AUA immer noch eine „Premium-Airline, aber sie kann nur bei den Preisen dagegenhalten und kommt mit ihrer Kostenstruktur nicht hin“.
O’Leary hatte schon einmal die Idee, für die großen Netzwerk-Airlines in Europa wie die Lufthansa-Gruppe das so genannte „Feeder-Service“für die Langstrecke zu übernehmen.
Heißt, Ryanair würde die Passagiere auf Kurz- und Mittelstrecken zu den Langstrecken-Hubs befördern, die Lufthansa-Gesellschaften würden nur noch das InterkontinentalGeschäft bedienen. Denn die Lufthansa ist gegenüber LowCostern auf der Kurz- und Mittelstrecke nicht wettbewerbsfähig. Der Versuch mit der Billig-Tochter Eurowings ist bislang missglückt. Das Sorgenkind von Lufthansa-Chef Carsten Spohr wird auch 2020 nicht in die schwarzen Zahlen kommen.