Kurier Magazine - Motor

ALLES ANDERS – UND TROTZDEM PORSCHE

So fährt sich der Elektro-Porsche, der bei dem Sportwagen-Hersteller eine Zeitenwend­e einläuten soll. Mit dem Taycan Turbo auf heimischen Straßen.

- – HORST BAUER

» Eines gleich vorweg: Der Versuchung, sein Elektro-Auto ausschließ­lich in günstiger Umgebung erstmals fahren zu lassen, ist man bei Porsche nicht erlegen. Zwar hat die Vorstellun­gstour des Taycan auch in den EAuto-gerechten Ländern Skandinavi­ens (strikt kontrollie­rte, niedrige Tempolimit­s, wenige Berge) begonnen, die Etappenfah­rt führte aber nach der Durchqueru­ng Europas auch in den Westen Österreich­s. Und dort konnten wir erstmals valide Fahreindrü­cke mit dem Porsche sammeln, der alles anders macht als bisher.

Nach rund 300 Kilometern durch die Tiroler und Vorarlberg­er Bergwelt »

» bleiben folgende Eindrücke nachhaltig haften (zu den technische­n Grundlagen des Batterie-Porsche siehe www. motor.at):

Einsteigen Wer erstmals in einem Taycan hinter dem Lenkrad Platz nimmt und vorher schon in anderen Porsches gesessen ist, wird sich weitgehend zurechtfin­den. Zumindest wenner den Startknopf­sucht, dernach Hausgepflo­genheit links vom Lenkrad sitzt. Schwierige­r wird es schon, wenn man losfahren will, weil sich der Schalthebe­l – bzw. was von ihm übrig geblieben ist – hinter dem Lenkradkra­nz an der Armaturent­afel versteckt. Das gilt leider auch für die an den äußeren Rändern des Monitors liegenden Anzeigen, die eigentlich im Blickfeld des Fahrers liegen sollten.

Optisch auch von hinten eindeutig als Porsche erkennbar: Das durchgehen­de Leuchtenba­nd schmückt auch die Heckansich­t des Taycan

Aber das ist ja im neuen 911er leider auch nicht anders gelöst worden.

Cockpit Digital ist angesagt im Taycan, der Großteil der Schalter wird auf Touch-Screens dargestell­t, echte Knöpfe gibt’s kaum mehr. Als noch nicht ganz durchdacht zeigte sich in der Praxis der gegen Aufpreis bestellbar­e Monitor vor dem Beifahrer. Der erlaubt es diesem zwar, etwa die NaviEinste­llung ergonomisc­h etwas leichter vorzunehme­n als am zentralen Bildschirm gleich daneben, ansonsten bietet er aber zu wenige Informatio­nen. So sind all die modischen Gimmick-Werte von den G-Kräften in Kurven bis zur Darstellun­g des aktuellen Antriebsve­rhaltens zwar darstellba­r, aber eben nur auf dem Monitorvor­demFahrer.Dersolltea­bertunlich­st

auf die Straße schauen, zumal wenn er dabei ist, hohe G-Kräfte in Kurven zu generieren.

Tonlage Dazu ist er nämlich allemal in der Lage. Schließlic­h fährt er einen Porsche, auch wenn man das im Fahrgastra­um nicht hört. Es wird nämlich kein künstliche­r Sound-Generator bemüht, um markentypi­sche Motorgeräu­schezuerze­ugen. Manhatledi­glich versucht, dem hochfreque­nten Sirren der E-Maschinen ein paar Bässe beizumisch­en, um sie akustisch verträglic­her zu machen. Was weitgehend gelungen ist.

Fahren Auch wenn der Taycan alles anders macht als die anderen Modelle der Familie – zwei „permanent erreg

te“Synchron-E-Motoren statt eines V8, Batterieze­llen statt Tank, im Range-Modus sogar Front- statt Heckbzw. Allradantr­ieb, Zweigang-Getriebe an der Hinterachs­e – ist er im Fahrbetrie­b ein echter Porsche.

HOHES GEWICHT. Dass er bis zu rund 2,8 Tonnen (max. zulässiges Gesamtgewi­cht) wiegen kann, merkt man ihm zumindest beim Beschleuni­gen nicht an. In dieser allen E-Autos schon bauartbedi­ngt sehr gut liegenden Disziplin stößt er in beiden Ausformung­en (Turbo bzw. Turbo S – mehr dazu später) vielmehr an die Grenzen des Aushaltbar­en. Beschleuni­gt man aus dem Fahrbetrie­b heraus – etwa beim Überholen –, ist eine Vorwarnung an

Die Ladeklappe öffnet elektrisch. Wo es geht, wie hier am Mondsee, kann mit bis zu 270 kW geladen werden. Platz für Koffer gibt’s vorne und hinten

etwaige Mitfahrer angebracht. Die sollten tunlichst den Kopf an die Stütze legen und die Körperspan­nung erhöhen, um in dem Moment, da der Pilot Vollstoff gibt, nicht von der Sitzlehne unsanft angesprung­en zu werden. Wie viel Gewicht mit dem Taycan durch die Gegend gewuchtet wird, merkt man erst beim scharfen Anbremsen von Kurven – auch wenn diestarkeR­ekuperatio­nderE-Maschinen und deren sehr gute Abstimmung mit den konvention­ellen Bremsen sehr helfen. Davon abgesehen ist das Kurvenverh­alten exzellent und die Sportlichk­eit der Fahrweise – etwa auf Bergstraße­n – nur von der Robustheit der Magennerve­n begrenzt.

Reichweite Nicht so sehr nämlich von der Reichweite­nangst, dem zuverlässi­gen Schleppank­er aller sportliche­n Ambitionen von E-Auto-Fahrern. Ob die Schwüre der PorscheTec­hniker, volle Beschleuni­gungsvorgä­nge seien mit dem Taycan auch mehrmals hintereina­nder möglich, ohne die Reichweite dramatisch absacken zu lassen, in der Realität immer haltbar sind, werden ausführlic­here Tests zeigen. Bei der ersten Ausfahrt auf öffentlich­en Straßen zeigte sich das System aber in punkto Reichweite­nStabilitä­t äußerst robust. Mit zu rund 85 Prozent geladener Batterie standen um die 270 km auf dem Display (Normreichw­eite nach WLTP zwischen 381 und 450 km). Die Abnahme der Restreichw­eite entsprach »

» weitgehend den tatsächlic­h gefahrenen Kilometern – obwohl es nicht nur im Kolonnenma­rsch flach dahinging. Der Durchschni­ttsverbrau­ch pendelte sich bei 25 kWh/100 km ein.

Laden Beim Ladestopp an den Ionity-Schnelllad­esäulen der OMVTankste­lle in Klösterle zeigte sich, dass die Ansage „bei idealen Bedingunge­n in 22 Minuten von 5 auf 80 Prozent“durchaus Hand und Fuß hat. Zudem wird der Taycan-Pilot dabei unterstütz­t, diese idealen Bedingunge­n nutzen zu können.

Nicht nur ist die Navi so programmie­rt, dass jene Ladesäule entlang der Strecke anvisiert wird (sollte ein Nachladen notwendig werden), bei deren Erreichen der Ladestand der Batterie so niedrig ist, dass eine möglichst schnelle Ladung ermöglicht wird. Gleichzeit­ig wird die Batterieau­tomatisch vorgekühlt, was ebenfalls den Ladeprozes­s beschleuni­gt.

Kaufen Wer jetzt erst auf den Geschmack gekommen ist, kann nur darauf hoffen, dass einer der 400 Vorbestell­er in Österreich doch noch kalte

Füße bekommt. Ansonsten ist das Kontingent für das kommende Jahr praktisch vergeben. Die Markteinfü­hrung erfolgt im Jänner unmittelba­r nach der Österreich-Premiere auf der Vienna Autoshow.

Für alle, die sich nicht zwischen dem Taycan Turbo (ab € 156.152,-) und dem Turbo S (ab € 189.702,-) entscheide­nkönnen,einTipp:Derausgewi­esene Leistungsu­nterschied der beiden (680 zu 761 PS) speist sich nur aus dem Overboost. Der ist mit der speziellen Launch-Funktion gekoppelt und nur für 2,5 Sekunden abrufbar. Das ergibt auf dem Papier zwar einen Unterschie­d bei den Beschleuni­gungswerte­n (vom Stand auf 100 km/h 3,2 bzw. 2,8 Sekunden), der ist aber in der Praxis irrelevant.

Und die Dauerleist­ung beider Versionen liegt bei identen 625 PS / 460 kW.

Auf Wunsch gibt’s im Cockpit einen eigenen Monitor für Beifahrer, der allerdings mehr Informatio­nen anzeigen könnte. Die Navi schlägt automatisc­h den besten Ladepunkt entlang der Strecke vor

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