Warum die Nebenbahn stirbt 700 Kilometer Bahn in Niederösterreich weg
Die Demontage eines 18 Kilometer langen Teilstücks der Donauuferbahn zeigt vor allem eines: Es fehlt an modernen Verkehrskonzepten für Nebenstrecken. Das hat gravierende Folgen.
WIEN. Anton Gruber, der Bürgermeister von Marbach an der Donau, ist fassungslos: Vor seiner Nase und ohne, dass er auch nur irgendwas dagegen tun könnte, wird in seiner Gemeinde gerade die Eisenbahn demontiert. Genauer gesagt: die Donauuferbahn. Seit 1909 verband sie auf einer Länge von 108 Kilometern Krems mit dem südlichen Mühlviertel. Nun wird ein 18 Kilometer langes Teilstück im Nibelungengau abgetragen. „Davor und danach saniert man, nur bei uns reißt man weg. Was hat das für einen Sinn? Die Strecke ist ja jetzt unterbrochen.“Marbach lebt vom Tourismus, der Donauradweg führt vorbei und hoch droben thront Maria Taferl, Österreichs zweitgrößter Wallfahrtsort nach Mariazell. Für Gruber ist die Donauuferbahn „eine Erlebnisbahn“. Mit der Schnelligkeit der Westbahn sei sie freilich nicht vergleichbar, biete aber herrliche Aussicht auf den parallel fließenden Donaustrom.
Auch dem Schotterwerk Loja kommt das optimale Verkehrsmittel endgültig abhanden. Rund 100.000 Tonnen müssen nun zur Westbahn transportiert werden – mittels Lkw, die allesamt durch Ybbs rollen. Ironie des Schicksals: Es handelt sich um Bahnschotter, also Material für den Gleisunterbau. Die Strecke entspricht nicht modernen Anforderungen. Man hätte einige Millionen Euro investieren müssen, um die Trasse auf Vordermann zu bringen.
Marbachs Bürgermeister Gruber führt noch einen weiteren Vorteil der Bahnlinie ins Feld: „Das war stets eine Hochwasserausweichstrecke und im Ernstfall die einzige Verbindung.“Die Bundesstraße liegt viel tiefer und wurde oft von der Donau überschwemmt. Und auch der Begriff Kulturgut fällt. Immerhin schlängelt sich die Bahn einige Kilometer stromabwärts durch die Wachau. Mit dem Unterschied, dass dort, vor allem im Sommer, sehr wohl weiterhin Tourismusverkehr abgewickelt wird.
„Bahnstrecken werden nicht einfach so eingestellt. Wir haben uns sehr genau angeschaut, wo der Betrieb sinnvoll ist und wo nicht“, sagt Katharina Heider-Fischer von der Niederösterreichischen Verkehrsorganisationsges.m.b.H., kurz: NÖVOG. Sie hat im Jahr 2010 sämtliche Nebenbahnen von der ÖBB übernommen, die diese nicht mehr weiterbetreiben wollte. Für viele BahnBefürworter ist die NÖVOG der „Feind“, der verfallen lässt und schließlich demontiert. Doch greift etwas zu kurz.
Niederösterreich ist ein Paradebeispiel dafür, was passiert, wenn man Nebenbahnen über viele Jahrzehnte stiefmütterlich behandelt. Da kann die NÖVOG, wenn überhaupt, nur bedingt etwas dafür. Meist um die Jahrhundertwende gebaut, waren Bahnstrecken im Waldund Weinviertel, aber auch im Ybbs-, im Triestingtal und im Marchfeld für die Bevölkerung die einzige Verbindung in die Ballungszentren. Nicht selten lagen die das Bahnhöfe ein, zwei Kilometer außerhalb der Ortschaften. Etwa ab den 1980er-Jahren wich aus den Nebenstrecken kontinuierlich das Leben. Die Folge: Auf knapp 700 Kilometern wurde der Personenverkehr sukzessive eingestellt. Man fuhr lieber mit dem Bus, der mitten im Ort stehen blieb, oder gleich mit dem Auto. Heute erinnert an vielen Stellen nichts mehr daran, dass dort über ein Jahrhundert lang die Bahn gefahren ist, denn die Gleise wurden bereits abgetragen.
Harald Frey von der Technischen Universität Wien ärgert diese Entwicklung. „Man hat sich nur auf große Strecken konzentriert. Das ist so, als würde ich mir den kleinen Finger abschneiden, weil ich ihn eh nicht so oft brauche wie die anderen. Doch das Ganze muss man als Netz verstehen.“Als Positivbeispiel nennt der Verkehrsexperte die Taunusbahn in Deutschland. Dort habe man professionelle Wiederbelegung betrieben. Mit dem Effekt, dass sich die Fahrgastzahlen in wenigen Jahren verzehnfachten. Langsamfahrstrecken wurden saniert, Haltestellen verschönert, Zugänglichkeit verbessert, die Strecke aktiv in den Gemeinden beworben.
Während bei erfolgreichen Konzepten etwa der Bus als Zubringer zur Bahn dient, sei in Niederösterreich exakt das Gegenteil passiert. Dort ist der Bus parallel zur Bahn gefahren und hat diese nach und nach verdrängt. „In Vorarlberg und in der Steiermark gibt es Shuttlebusse, die die Menschen zu den Bahnstationen bringen. Wenn das alles gut abgestimmt ist, funktioniert es auch“, ist Frey überzeugt.
Was die Donauuferbahn betrifft, verweist man im Büro des niederösterreichischen Verkehrslandesrates Ludwig Schleritzko (ÖVP) auf das Eisenbahngesetz: „Der Betrieb wurde ja schon vor 2010 eingestellt. Und wenn eine Strecke nicht genutzt wird, müssen wir uns an den Bescheid halten.“Sprich: die Gleise abtragen.
Für Harald Frey von der TU Wien eine gefährliche Entwicklung: „Wenn eine Strecke abgetragen wurde, kann ich eine neue Trasse nie mehr so bauen, weil nach neuen Richtlinien der Aufwand ein ganz anderer wäre. Prinzipiell spricht ja nichts dagegen, die Schienen zu belassen. Denn sind die Gleise einmal weg, ist es für immer Schluss mit der Eisenbahn.“