Sanfte Mobilität in der Alpenregion
Im Alpentourismus dominiert nach wie vor das Auto, sowohl bei der An- und Abreise als auch bei der Mobilität am Urlaubsdomizil. Was wäre zu tun, um die Bahn und den öffentlichen Ortsbus attraktiver zu machen?
Über die Verkehrsentwicklung im Alpentourismus sprachen die SN mit Dominik Siegrist, Geograf und Landschaftsplaner an der Hochschule für Technik Rapperswil.
SN: Wie entwickelt sich der Alpentourismus?
Siegrist: Es gibt im Winter starke Konzentrationsprozesse bei den Skigebieten. Mittelfristig werden wenige große überleben. Schon jetzt ist der Trend spürbar, dass mittelgroße Destinationen noch zu den großen aufsteigen möchten, um dabei zu sein. Konkret habe ich mir das an der Skiwelt Amadé angeschaut. Dort hängen sich kleinere Orte Tal für Tal mit Skischaukeln an die großen an und machen sich mit einer beinahe flächendeckenden künstlichen Beschneiung technisch fit. Dafür werden Hunderte Millionen Euro investiert.
SN: Kleine Skigebiete können nicht überleben?
Viele haben schon zugemacht. Die Ausnahme sind nicht kommerzielle Modelle, das heißt, dass eine Genossenschaft oder ein Verein einen Skilift betreibt. Eine Art Dorfskilift auf ehrenamtlicher Basis. Skitourismus wird es in diesen kleinen, tief gelegenen Destinationen aber nicht mehr geben. Allenfalls Langlauf.
SN: Ist der Grund dafür der Klimawandel?
Auch, ja, aber keineswegs allein. Es ist eine Kombination mehrerer Faktoren. Das beginnt mit der Stagnation des Skimarkts. Die Skier-Days (Normgröße für einen Skifahrertag) stagnieren alpenweit. Die Menschen, die Ski fahren, werden weniger. Dazu kommt, dass die größeren Skidestinationen auch durch ihre Marketingkraft die kleinen verdrängen. Da spielen also ökonomische Effekte eine große Rolle, nicht nur die Klimaerwärmung.
SN: Beim Berufsverkehr werden große Anstrengungen unternommen, um den Individualverkehr einzudämmen. Beim Tourismusverkehr scheint sich wenig zu tun.
90 Prozent des Tourismusverkehrs entfallen auf An- und Abreise. Der Rest ist der Ortsverkehr. Beides hängt aber eng zusammen, denn wenn die An- und Abreise öffentlich erfolgen soll, ist ein entsprechender Ortsverkehr zwingend.
Die großen Tourismusorte haben heute bereits ähnlich große Verkehrsprobleme wie die Städte. Der Leidensdruck ist allerdings noch nicht ganz so groß. Das Problembewusstsein wächst jedoch, weil die Gäste den Qualitätsverlust durch den vielen Verkehr spüren. Das hat dazu geführt, dass man autofreie Zentren schafft, dass man Ortsbusse einrichtet, dass man neue Mobilitätskonzepte umsetzt.
SN: Wie könnte man Touristen auf die Bahn bringen?
Es darf grundsätzlich nicht sein, dass die Straße billiger ist als die Bahn. Es kann nicht sein, dass die Vollkostenrechnung das Auto bevorzugt. Wir haben im Modal Split im Alpentourismus derzeit unter zehn Prozent An- und Abreise mit dem öffentlichen Verkehr. Einzelne Orte kommen immerhin auf 30 Prozent. Dahin muss die Reise gehen.
SN: Wo muss als Erstes dafür angesetzt werden?
Sowohl bei der An- und Abreise als auch beim Ortsverkehr. Wer ohne Auto Urlaub macht, braucht am Bahnhof den Bus, der ihn ins Hotel bringt. Und er braucht den Ortsbus, der ihn zum Ausgangspunkt einer Wanderroute bringt. Die sanfte Mobilität vor Ort ist eine notwendige Bedingung dafür, dass sich bei der An- und Abreise etwas ändert. Dazu gehört auch die Verbesserung des Langsamverkehrsnetzes, also der Wege für Fußgänger und Radfahrer. Ortsbusse müssen mit den Nachbarorten verbunden sein und auch die Randzeiten bedienen.
Bei der An- und Abreise ist eine der größten Hürden das Umsteigen: Maximal zwei Mal nimmt der Tourist das bei der Reise in den Urlaubsort in Kauf. Ebenso wichtig ist der Gepäcktransport vom Wohnort direkt zum Hotel am Urlaubsort. Und es braucht hohe Fahrplansicherheit. Dass der Zug in den Bahnhof einfährt und der Ortsbus dem Gast in diesem Moment vor der Nase davonfährt, toleriert er nicht.
SN: Die Botschaft an den Gast ist: Wenn du zu uns nicht mit dem Auto kommst, bist du vor Ort trotzdem voll mobil.
Das beste Beispiel dafür ist noch immer Werfenweng. Ein solches Projekt lässt sich auf dem Markt aber unter den heutigen Kostenstrukturen nicht realisieren. Das würde große Zuschüsse der öffentlichen Hand erfordern. Es braucht andere Rahmenbedingungen, damit Beispiele wie Werfenweng auf dem Markt attraktiv werden. Das Kostenprinzip muss auch bei den Umweltkosten umgesetzt werden.
SN: Wie viel Einschränkung bei der Fahrt in den Urlaub mit dem Auto muss sein?
Eine der wichtigsten Maßnahmen, die teils schon erfolgt ist, sind die autofreien Ortskerne. Ein anderes Feld sind die Talschlüsse, die an den Wochenenden oft mit Pkw verstopft sind. Da wurde zum Teil schon begonnen, Mautstrecken einzurichten, wie im Rauriser Tal – was übrigens ein jahrelanger Kampf war. Der nächste Schritt wäre, dass man ganze Destinationen autofrei macht. Das gibt es vorerst nur in den autofreien Tourismusorten in der Schweiz, die an den Enden von Straßen oder Tälern liegen. Das ist z. B. Braunwald im Glarnerland, das sich als autofreie Familienoase mit starken Elektromobilen präsentiert.
SN: Klar ist, dass solche Initiativen subventioniert werden müssen?
Ja, das Beispiel dafür ist die Politik zugunsten der erneuerbaren Energie in Deutschland, die durch eine zweckgebundene Abgabe subventioniert wird.
SN: Als großes Problem werden in Salzburg Reisebusse gesehen.
Die Klage, dass die Reisebusse die Straßen in den Städten verstopfen, weil sie die Reisenden nahe ans Zentrum bringen müssen, ist meines Erachtens die falsche. Das Verkehrsproblem in den Städten ist durch den starken Autoverkehr entstanden, nicht durch Bustouristen. Die Städte sind durch Privat-Pkw verstopft. Hätte man längst andere Verkehrslösungen für die Innenstädte, wären Reisebusse kein Problem. Denn ein Reisebus ist grundsätzlich eine relativ effiziente Lösung, um Leute zu transportieren.
SN: Also Privat-Pkw raus, Reisebusse rein?
Der Reisebus muss seine Leute nahe dem historischen Stadtzentrum ausladen können. Denn genau dafür haben die Menschen dieses Angebot gewählt. Wenn der Reisebus an der Peripherie anhalten muss und die Touristen dann mit Straßenbahn oder Obus in die Stadt fahren müssen, ist das Ziel verfehlt.
Allerdings möchte ich dezidiert einschränken: Ich bin dagegen, dass man Eisenbahnlinien durch Fernbusse ersetzt oder konkurriert. Diese sogenannte Liberalisierung des Fernverkehrs ist ein schlechter Weg. Die Fernbusse sollen dort eingesetzt werden, wo es keine entsprechende Bahnverbindung gibt, zum Beispiel in Osteuropa, wo sie ergänzend zur Bahn ein Angebot sind.
Wenn wir in Mitteleuropa die Reisenden statt mit der Bahn mit Bussen in die Städte bringen, haben wir tatsächlich ein Platzproblem. Wir haben sehr gute Bahnverbindungen, deren Angebote qualitativ gestärkt werden sollten.
SN: Die Bahn ist mit ihren Preisen gegen die Fernbusse nicht konkurrenzfähig.
Die Fernbusse sind billiger, weil sie ihre Umweltkosten bei Weitem nicht tragen müssen. Das ist ein Konkurrenznachteil der Bahn, der durch eine entsprechende Kostenwahrheit für den Straßen- und Autobahnverkehr ausgeglichen werden müsste.
„Fernbusse tragen ihre Kosten nicht.“ Dominik Siegrist, Geograf