С ТРАМВАЕМ ПО ПУТИ
В октябре трамвайному движению Минска исполнится 90 лет. В редакции «Вечерки» участники круглого стола обсуждали настоящее и будущее наземного рельсового транспорта.
Почему больше 30 лет в городе не развивается трамвайная сеть? Чем объяснить пренебрежение к этой теме в Минске, тогда как во всем мире рельсовый наземный транспорт переживает ренессанс? Не пора ли задуматься, почему страны, когда-то отказавшиеся от трамвайных систем, с начала XXI века вкладывают огромные средства в их восстановление?
Эти вопросы в редакции «Вечернего Минска» обсуждали участники круглого стола: эксперты РОО «Белорусский Союз транспортников» («БСТ»), специалисты предприятий «Минскградо», «Минсктранс», «Столичный транспорт и связь» («СТС»), «Белкоммунмаш», а также УГАИ ГУВД Мингорисполкома.
Корр.: Противники этого вида транспорта приняли за аксиому распространенные штампы: трамваи медленные, способствуют аварийности, требуют огромных затрат и мешают городу развиваться. Похоже, именно такие рассуждения решают судьбу «уличных поездов» в столице. Иначе чем объяснить, что планы сооружения новых рельсовых дорог заморожены? В 2004 году планировалось, что очередная трамвайная ветка откроется в 2007-м, потом — в 2010-м, позже перенесли на 2014-й. Сейчас вообще ничего не обещают…
Владимир Прищепов, начальник отдела улично-дорожной сети УП «Минскградо» (далее — В. П.): В генплане Минска разработана схема развития рельсового транспорта, предусматривающая развитие трамвая по радиальным и кольцевым направлениям. Прежде всего это ветка в Серебрянку протяженностью 6,3 км — от улицы Октябрьской через Тростенецкую до Малинина. В 2010 году был даже разработан соответствующий строительный проект. Следующей должна стать линия из центра в Сухарево по Харьковской, Пономаренко, Шаранговича. Для нее пока не было разработок на стадии строительного проектирования, но, судя по прогнозным пассажиропотокам, эта ветка будет востребована жителями западного сектора столицы. По генплану к 2030 году закладывается также завершение трамвайного кольца от площади Мясникова до улицы Даумана. В целом речь идет о расширении к 2030-му трамвайной сети с 24 до 45,7 км, а после 2030 года — до 94 км. Напомню: генплан Минска утвержден Указом Президента Республики Беларусь, решения по развитию пассажирского транспорта столицы обязательно должны быть поэтапно реализованы, что предполагает включение строительства соответствующих объектов в городскую инвестпрограмму.
Виктор Тозик, заместитель генерального директора ГП «Минсктранс» (далее — В. Т.): Перевозчики очень ждали, что линию в Серебрянку построят к чемпионату мира по хоккею 2014 года. Позже от этой ветки можно было бы по обособленной полосе продлить путь через мост в Чижовку, затем к Лошице. Столько крупных жилых районов соединили бы!
Корр.: Почему огромное количество городов мира сегодня отдают предпочтение именно этому транспорту?
Кирилл Синютич, эксперт РОО «БСТ» (далее — К. С.): По статистике, в легковушке в будний день едет 1,2 человека. Четыре машины везут пятерых утром в одном направлении, вечером — в обратном. А места на дороге и на парковке занимают, как трамвай, в котором едут 150 пассажиров и который курсирует с утра до вечера. Но и по сравнению с автобусами и троллейбусами у трамвая есть преимущества.
В. П.: Сегодня в Минске на 1 000 человек приходятся более 330 личных машин: мы подходим к критической отметке автомобилизации. Чтобы както управлять этим процессом, сдерживать его, в числе других мер нужно развивать экологичный и удобный общественный транспорт. Конкретные его виды в градостроительных документах определяются по расчетным пассажиропотокам. Если из точки А в точку Б едут до 100 человек в час, с перевозками справится маршрутка, если пару сотен — автобус, 1 000-5 000 пассажиров — автобус с троллейбусом, если 5 000-12 000, уместно развивать трамвайное движение. При более высоких цифрах нужно вести речь о метро.
Корр.: На разных совещаниях и в СМИ часто упоминается факт, что доля трамваев в общем объеме пассажирских перевозок в столице составляет всего 4-6 %. Давайте внесем ясность: говорят ли эти данные о невостребованности легкорельсового транспорта?
В. Т.: Ни в коем случае. Вот пример. За 10 месяцев 2018 года доля автобусов в наземных перевозках составила 57 %, троллейбусов — 34 %, трамваев — 6,5 %. Но надо учитывать, что до ноября из-за ремонта путей работал лишь 81 вагон из 137. При этом ежедневно в часы пик на маршруты выпускалось около 960 автобусов, 657 троллейбусов (в их числе 20 электробусов). Трамваями с января по октябрь воспользовались больше 24 млн пассажиров, автобусами — более 215 млн. Алексей Косинский, заместитель начальника отдела организации пассажирских перевозок ГП «СТС» (далее — А. К.): Хотя данные по объемам перевозок в наземном транспорте довольно относительны, исходя из этих цифр можно вывести, что один трамвай за это время перевез больше 300 000 пассажиров, автобус — 225 000, троллейбус — почти 201 000, электробус — 255 000.
В. П.: В 2012-м разница вообще была колоссальная: объем перевозок на единицу подвижного состава трамвая составил 430 000 человек, автобуса или троллейбуса — около 300 000.
Приоритеты скорости
Корр.: Для большинства пассажиров важна не вместимость транспортного средства,
а скорость, с которой он движется.
Игорь Паньков, исполнительный директор РОО
«БСТ» (далее — И. П.): Трамвай на обособленном полотне может двигаться со скоростью 30-60 км/ч. К слову, средняя эксплуатационная скорость нашего метро — чуть больше 40 км/ч.
В. Т.: Трамвай может идти с такой скоростью только по выделенным полосам и с условием приоритетного движения на перекрестках. Какая может быть сегодня скорость, если вагон не успевает разогнаться, а ему надо тормозить на пешеходных переходах и светофорах? Да еще постоянные сбои из-за аварий, 90 % которых случаются не по нашей вине. Только в ноябре 28 раз стояли из-за таких ДТП. Хочу попросить представителей ГАИ, чтобы в таких ситуациях
реагировали оперативнее. Кроме того, на улице Якуба Коласа надо исключить возможность левого поворота для автотранспорта.
Павел Игнатович, начальник отдела технических средств и систем УГАИ ГУВД Мингорисполкома (далее — П. И.): Мы стараемся предпринимать меры к тому, чтобы минимизировать количество ДТП на трамвайных путях. Например, там, где часто наблюдаются конфликты трамваев с автотранспортом, не включаем дополнительную правую секцию светофора, запрещая таким образом машинам двигаться через рельсы. Выделяется трамвайная фаза на самых конфликтных перекрестках, например проспекта Машерова и улицы Кропоткина, проспекта Рокоссовского и улицы Плеханова. Трамвай проезжает, потом для машин загорается поворот направо. Остается разрешить такой конфликт на перекрестке проспекта Машерова и улицы Богдановича.
Сергей Пивоваров, заместитель начальника отдела дорожной инспекции УГАИ ГУВД Мингорисполкома: Не менее важно и обеспечение безопасности пассажиров. Имею в виду массовое строительство рефюжей, благодаря которым людям не нужно идти к трамваю через проезжую часть, кроме того, ускоряется посадкавысадка. Часть остановок уже оборудованы рефюжами, еще 8 сделают в этом году.
Корр.: О приоритетном проезде трамваев через перекрестки говорится уже не первый год. Что имеем в реальности?
П. И.: Сегодня мы координируем управление всей улично-дорожной сетью города, которая совмещена с трамвайной. При необходимости,
Последнюю новую трамвайную линию в нашем городе (в Серебрянку) открыли в 1985 году, если не считать веточки на улицах Платонова и Чапаева. Но в начале 1990-х ликвидировали линию в сторону автозавода. А в последнее десятилетие — сплошные реконструкции трамвайных путей.
Один трамвай модели 84300М производства ОАО «Белкоммунмаш» может вместить до 226 пассажиров, заменив при этом минимум 56 легковушек и два автобуса.
к примеру, увеличиваем цикл светофорного регулирования в разных направлениях. Вместе с тем в 2015 году на перекрестке улиц Козлова и Платонова была организована пилотная зона для обеспечения приоритета для трамваев с использованием RFID-меток, которые встроены в левые поворотники вагонов 7-го маршрута. На перекрестке и за 300 м от него закреплено оборудование, которое при подъезде трамвая передает информацию об этом на пульт управления АСУ, и через 300 м на пересечении улиц для него включается левый поворот. На этом участке система работает и сейчас, но дальше не распространилась в связи с ремонтом трамвайных путей. Если будет принято соответствующее решение, она может быть внедрена и на других участках.
К. С.: Несколько слов о приоритетах в дорожном движении. Цель регулирования светофорных циклов — пропустить больше автотранспорта в единицу времени. Но все-таки в городе важна не пропускная способность, а провозная. Поэтому правильнее брать за основу не количество машин, пропущенных за час, а число перевезенных людей. Тогда при подсчетах сразу станет ясно, какие виды транспорта должны быть в приоритете.
П. И.: Невозможно визуально определить, сколько перевозится человек. Поэтому принимаем легковой автомобиль за единицу, а автобус или трамвай — с коэффициентом 1,6. Также смотрим пропускную способность участка, который выше по статусу. У главных проспектов критерии по скорости сообщения выше, у статуса № 2 — чуть ниже и так далее. Исходя из этого, отдаем приоритеты.
Дорого — понятие относительное
В. П.: Для города один из важнейших вопросов — затраты на строительство. Когда работали над проектом ветки в Серебрянку, были подсчитаны и инвестиции, которые требовалось вложить на тот период. В этих расчетах стоимость строительства 1 км трамвайного пути оказалась в 12 раз ниже, чем 1 км линии метро. Причем сюда включили перенос ЛЭП, вынос коммуникаций, реконструкцию улицы Тростенецкой, строительство подземного перехода на Плеханова…
Евгений Левин, инженер отдела организации пассажирских перевозок ГП «СТС» (далее — Е. Л.): Последние цифры, которые по нашему запросу дали проектные организации, выглядят так. Без учета возведения эстакад и тоннелей для скоростного трамвая ориентировочная стоимость сооружения 1 км трамвайного пути, в зависимости от условий строительства, примерно в 28-35 раз меньше стоимости 1 км метро (сегодня это 237 млн рублей). Даже с учетом эстакад и тоннелей расходы на 1 км наземной рельсовой дороги составят примерно 4-5,5 % от расходов на подземку. Конечно, метро в Минске будет строиться. Но если 4-5,5 % от средств, которые выделяются на его сооружение, направить на трамвайную линию, ее можно построить за год-два. И это не слишком отразится на строительстве метрополитена. Корр.: Трамвай — еще и один из самых дешевых видов транспорта в эксплуатации. В советские времена, к примеру, талончик на проезд в нем стоил 3 копейки — дешевле, чем в автобусе и троллейбусе.
Е. Л.: При этом сегодня в себестоимость перевозок трамваями входят расходы по содержанию полотна и контактной сети, а в себестоимость автобусных перевозок обслуживание дорог не входит. Но дороги тоже требуют серьезных капиталовложений, а ремонтные работы на них могут повторяться каждые несколько лет. Трамвайные рельсы и контакт- ную сеть достаточно менять раз в 15-25 лет. Кроме того, трам- ваи перевозят по 150-200 чело- век, а занимают всего 1-2 поло- сы, и для их парковки не нужны огромные площади.
Дмитрий Леонович, эксперт РОО «БСТ» (далее — Д. Л.) : Кстати, в развитых странах скрупулезно подходят к тому, сколько территории захватывает транспортная инфраструктура: земля там дорогая. Трамвай в этом плане вне конкуренции среди наземных видов транспорта.
Корр.: Но есть еще один аргумент против трамваев: высокая цена вагонов.
Виталий Шкуратов, начальник управления маркетинга и продаж УП «Белкоммунмаш»: Не только как производитель, но и как житель города, я уверен: экологический транспорт должен быть в приоритете. А кроме цены надо учитывать и сроки эксплуатации подвижного состава: для троллейбусов, цена которых от 350 000 рублей, это порядка 10 лет, для электробусов (от 800 000 рублей) — около 12 лет, для трамваев — минимум 15 лет (короткий стоит 700 000, 3-секционный — 1,2 млн рублей).
Корр.: Можно ли говорить о том, что новые трамвайные линии при всех этих условиях быстро окупятся?
В. П.: С учетом данных по проекту линии в Серебрянку, разработанному коллегами из «Минскинжпроекта», мы подсчитали, что на 15-й год функционирования она по эффективности начнет обгонять действующую систему транспортного обслуживания жилого района. То есть в долгосрочной перспективе трамвай выгоднее для экономики города, чем автобус и троллейбус. Такая закономерность подтверждается исследованиями и по другим городам.
А. К.: Вероятно, сроки строительства трамвайных путей постоянно переносят именно потому, что это долгосрочная инвестиция. По сравнению с другими сферами городской жизни транспорт работает неплохо. Для людей более важны насущные проблемы: новое жилье, сады, школы, поликлиники. И вот представьте — приходят к руководству исполкома проектировщики с транспортниками и говорят: давайте строить трамвайные линии, потому что они есть в генплане, и начинать надо с ветки в Серебрянку. В то же время этот район связывают с вокзалом 4 маршрута, три из них троллейбусные. Станет ли кто-то думать о том, что через 15 лет сократятся расходы, улучшится экология?
И. П.: И это большая проблема: нельзя жить только сегодняшним днем. Есть и другие параметры, которые нельзя не учитывать. Можем ли мы оценить на 15 лет вперед затраты на здравоохранение, лечение онкологических, сердечно-сосудистых, легочных заболеваний? Велодорожки вообще не окупаются напрямую, но то, что они снижают уровень заболеваемости населения, не вызывает сомнений.
Д. Л.: Идеальная транспортная схема, выгодная экономически, экологичная и удобная для горожан, выглядит примерно так: метро — это артерия, к которой подходят капилляры — трамвайные линии с пешеходной доступностью максимум 800 м. По радиусам нужно соединить ими весь город, тогда естественным образом даже автомобилисты предпочтут общественный транспорт для передвижения по городу. Остальные горожане будут ходить пешком и ездить на велосипедах. Если расширение трамвайной сети не начнется в ближайшие годы, в скором времени мы упремся в транспортные проблемы, с которыми столкнулись многие города мира.