МЕДАЛЬ ЗА БОЙ, МЕДАЛЬ ЗА ТРУД

ВэтомгодулокомотивноедепоВитебскотмечаетсвое150-летие. ВегоисториювписаныигероическиестраницыВеликойОтечественнойвойны

Сегоднягероемпубликацииявляетсязамечательныйчеловек,участникВеликойОтечественнойвойны,ГеройСоциалистическогоТруда,ветеранлокомотивногодепоВитебскБелорусскойжелезнойдорогиЕ.Червяков.Высокое званиеГерояСоциалистическогоТрудаемубылоприсвоенов1976году,ЕвгенийТрофимовичнагражденорденамиЛенина,ТрудовогоКрасногоЗнамениидвенадцатью медалямиСССР.Награждензнаками«Почетныйжелезнодорожник»,«Отличныйпаровозник»и«Отличныйработник Белорусскойжелезнойдороги».

ЕвгенийТрофимовичЧервяковродилсявШумилино29 апреля1925годавсемьекрестьянина.Всемьебылошестеродетей—четыресестрыидвабрата.ОтецТрофим УстиновичработалнастанцииШумилинострелочником. В1927годукормилецсемьиумер,ивсезаботылеглина матьиподростков—братаАлександраисеструАнну.

В1933годуЕвгенийЧервяковпоступилвшколуив1941 годууспелокончить8классов.Женя,любуясьпроносившимисямимостанциипоездами,написалвсочинении: «Хочубытьмашинистом».Нопутькзаветнойцелиоказалсядолгим,тяжелымиопасным.КогданачаласьВеликая Отечественнаявойна,всясемьябылаэвакуированавгородЧкалов,нынеОренбург.Вглубокомтылуонсталопороймногодетнойсемьи,абылоемутолько16лет.

Виюле1941годаЕвгенийТрофимовичпоступилучитьсявжелезнодорожноеучилище№4вЧкаловеЧкаловской областинапомощникамашинистапаровозов.Вечерами работалнастроительствеоборонныхзаводов.Вэтоткритическийчасстраненехваталожелезнодорожныхбригад. Досрочноокончивучебувучилищеиполучиваттестатпомощникамашинистапаровоза,30июля1942годаЕвгений ТрофимовичбылзачисленвштатпаровозногодепоЧкаловвкачествепомощникамашинистапаровоза.

СегоднямыпубликуемвоспоминанияЕ.Червякова.

С

—вершины своих 90 лет хочется поделиться с молодежью воспоминаниями. Это только цифра внушительная, а для памяти и 90 лет — миг! Вот и хочу я рассказать про этот мой «миг».

Итак, в декабре 1942 года я работал помощником машиниста паровоза в депо Чкалов. В 1943 году как призывник был направлен в особый резерв паровозной колонны (ОРПК) №960, которая формировалась на Оренбургской железной дороге. Это была одна специальная колонна с паровозами с конденсацией пара серии «СО» для юга Украины с жесткими водами. Колонна состояла из 50 паровозов с бригадами. Паровозы могли проходить по 300—500 километров без набора воды, и тем самым котлы сохраняли от накипи и ремонта.

Колонна была «прописана» на 2-м и 4-м Украинским фронтам и обеспечивала перевозку военных грузов к линиям фронта. Немецкая авиация охотилась за поездами и первой целью, конечно, был паровоз как движущая сила состава. Старались по указаниям фронта подавать составы к точкам ночью, как, например, под Севастополем, ближе не было возможности из-за взорванного моста над пропастью Мекензиевых гор, где-то в 15—20 километрах от Севастополя.

Разгрузка состава (а это 1500 тонн груза) осуществлялась всего за 20— 30 минут силами фронта, и тут же порожняк уводили обратно, а на это место подавался другой состав со станции Сгорень и так далее. К составу, следующему к линии фронта, где-то за 100—150 километров ставили в хвост прикрытие из двух 20-тонных вагонов со снятыми крышами, в которых находились скорострельные зенитные пушки и зенитные пулеметы, и в дневное время фашистские летчики боялись снижаться низко, их бомбометы очень редко достигали цели.

Еще в 1943 году, не доехав до пункта назначения, наша сплотка (5 паровозов, 5 теплушек) была подорвана на разъезде Кокино на входной стрелке. Один паровоз был поврежден и отправлен в заводской ремонт. В другом случае во время следования нас обнаружил в предрассветное время фашистский самолет и, зайдя с хвоста, решил уничтожить паровоз и сбросил шесть небольших авиабомб, но мы его видели и, поняв его маневр, резко остановили поезд. Бомбы упали впереди метров за 70—100 между полотном и телеграфными столбами. Увидав промах, он резко развернулся и обстрелял паровоз, пробив сухопарник котла и срезав большой угол вагона-теплушки. В пробоину забили металлическую заглушку, подняли пар, осмотрели впереди путь и продолжили движение.

Это только один из немногих случаев за год и четыре месяца фронтовых дорог колонны...

В конце декабря 1944 года по приказу ГКО и НКПС колонну перебросили на Омскую железную дорогу для оказания помощи дороге по переброске войск на Дальний Восток.

Вернулся я в Витебск в 1947 году, окончил школу машиниста паровоза, а в 1961-м — машиниста тепловоза. Работал машинистом и с 1976 года — машинистом-инструктором до самого ухода на пенсию.

В начале апреля 1965 года на Белорусскую железную дорогу в депо Витебск прибыло два первых новых тепловоза серии ТЭЗ. А 10 апреля на участках Витебск—Полоцк на тепловозе ТЭЗ-5478 мною и на участке Витебск—Орша на тепловозе ТЭЗ-5477 под управлением машиниста Геннадия Станиславовича Пиульского было положено начало перехода БЖД и депо на тепловозную тягу поездов.

Достигнутый опыт и знания прошедших лет я воплотил в мирное время, работал без брака и выговоров, в трудовой книжке только благодарности и поощрения. А вот свой трудовой «миг» я закончил в 1991 году. Фото из архива «Витьбичей», апрель 2015 года.